Il n’y a pas si longtemps encore, la possibilité de commander une camionnette de catégorie 1500 avec un moteur diesel était impossible. Puis, toujours imaginatif, Ram est arrivé avec son moteur V6 EcoDiesel et Ford a emboîté le pas avec son V6 diesel Power Stroke. Bien entendu, chez General Motors, on ne pouvait pas laisser la concurrence faire cavalier seul.

Mais il a fallu plusieurs mois d’attente avant que la réplique se fasse connaître. Contrairement aux deux autres moteurs offerts par la concurrence, on a opté pour un moteur Duramax six cylindres en ligne de 3,0 litres comprenant un bloc et une culasse en aluminium. Bien entendu, pour une meilleure durabilité, les parois des cylindres ont des chemises en acier.

Lorsque ce moteur est arrivé sur le marché, ce fut la confrontation des puissances entre les trois protagonistes. À ce chapitre, le Silverado devance les deux autres avec 277 chevaux comparativement aux 250 équidés du Ford et les 240 du Ram. Mais, on sait pertinemment que c’est le couple qui est l’élément le plus important. Lorsque le Duramax fut dévoilé, ses 460 livres pieds de couple devançaient le Powers Stroke du F-150 de 20 livres pieds et l’EcoDiesel du Ram de 27 livres pieds. Chez Chevrolet, on semblait avoir gagné la course. Mais, chez Ram on a rapidement augmenté le couple à 480 livres pieds, remportant le titre du couple. Tout en concédant quelques chevaux en moins.

Mais la course des chiffres n’est pas terminée là. En effet, le nouveau Silverado à moteur diesel propose une capacité de remorquage de 9300 livres ce qui le place au troisième rang par rapport à ses deux concurrents. En effet, le Ram est capable de remorquer une charge de 11 000 livres et le Ford peut tracter 10 000 livres.

Mais, un véhicule, ce n’est pas uniquement une affaire de chiffres.

Lorsque j’ai lancé le moteur de ma camionnette Silverado à moteur diesel, celui-ci était tellement silencieux que je croyais que je m’étais trompé de véhicule. En effet, aucun cliquetis, aucun ronronnement abusif, et encore moins de vibrations. La raison est bien simple, c’est que les ingénieurs ont opté pour un moteur six cylindres en ligne, configuration reconnue pour sa grande rigidité, sa plus grande réactivité et l’absence presque totale de vibrations[DD1] . Donc pas besoin d’arbre d’équilibrage. En outre, il comporte deux fois moins de pièces ou presque qu’un moteur à cylindres en V. Ce qui devrait être le gage d’une bonne fiabilité.

J’ai conduit cette camionnette sur un parcours mi-ville, mi-autoroute, ce qui m’a permis de découvrir une motorisation qui répond instantanément, dont le silence de fonctionnement est impressionnant et qui est en plus capable de temps d’accélération relevés pour un moteur diesel puisque le 0-100 km/h se boucle en 7,3secondes. Ce six cylindres en ligne est associé à une boîte automatique HydraMatic à 10 rapports qui ne s’attire aucune critique importante. Curieusement, alors que Ford opte pour un levier de passages des rapports sur la console centrale et Ram pour un gros bouton rotatif, chez Chevrolet le levier de passages des rapports est placé sur la colonne de direction. Ça fait vieux jeu, certes, mais cela a pour avantage de dégager la console centrale.

Si vous lisez un tant soit peu les essais routiers publiés, vous allez vous rendre compte que les chroniqueurs s’emballent devant l’habitacle du Ram qui est le mieux stylé de la catégorie et en plus il est possible de commander un écran de 12 pouces monté verticalement. On s’exclame également sur la présentation des sièges et leur confort. Bref c’est la totale au chapitre de l’admiration.

Lorsqu’on prend place dans l’habitacle d’un Silverado, on est confronté à une planche de bord d‘une grande sobriété qui n’a pas tellement évoluée au fil des années. Pire, aux yeux de plusieurs, l’écran d’affichage n’est que de huit pouces.

Cependant, après quelques kilomètres au volant de cette camionnette, j’ai conclu que les concepteurs de l’habitacle avaient en tête une utilisation pratique privilégiant l’efficacité des commandes et de l’ergonomie de celles-ci. À défaut de briller par son design, la planche de bord propose une disposition logique des multiples commandes alors que tout est à la portée de main. De plus, des prises USB, 12 V et même 120 V sont placés aux endroits stratégiques. Et sur la version High Sierra essayée, de multiples cadrans indicateurs numériques proposaient des informations sur toutes les facettes de la conduite. En plus, l’affichage tête haute est l’un des plus complets sur le marché.

Toujours sur le côté pratique, on peut dépasser le cap des 1000 km sans devoir faire le plein. Lors de notre essai, la consommation moyenne a été inférieure à 9 l /100km, ce qui est quand même digne de mention pour un véhicule de cette taille avec un rouage intégral. Parlant de rouage intégral, à la gauche à la planche de bord, on en regroupé les multiples commandes du système intégral.

Il est vrai que si on compare la capacité de remorquage du moteur V8 6,2 litres à essence et sa consommation de carburant, le tout comparé au prix demandé, il semblera un choix plus logique. D’autant plus que le diesel commande un prix de plus de 3000$. En fait, même comparé au V8 de 5,3 litres, les chiffres pourraient pencher en faveur de ce dernier. Mais, aucun de ces deux V8 n’a les mêmes caractéristiques de conduite que le six cylindres en ligne diesel. Celui-ci impressionne aussi bien par son empressement à déployer ses chevaux sans grondement ni vibration. Ajoutez à cela une boîte automatique fort bien adaptée et il est difficile de trouver mieux.

Pour le reste, on retrouve les mêmes caractéristiques générales des autres versions Silverado avec une direction précise et un comportement routier qui nous permet de pousser de façon quasiment sportive sur les routes à l’essai. Et j’ai remarqué que la suspension arrière était plus docile que lors de mon dernier essai d’un Silverado.

Et il faut souligner la qualité d’assemblage et de finition du modèle mis à ma disposition. Une finition parfois perfectible était autrefois l’un des talons d’Achille des produits de cette marque, on semble avoir compris. Et si vous aimez les gadgets, vous pouvez monter et abaisser de façon automatique le battant arrière de la caisse.

En conclusion, si vous vous arrêtez exclusivement aux chiffres et désirez un habitacle relativement plus sophistiqué au chapitre de la présentation, votre votre cœur ira sans doute du côté de chez Ram. Pour l’instant, on peut oublier les concurrents japonais dans ce secteur. Par contre, l’expérience de conduite, la sophistication générale de l’ensemble au chapitre de la mécanique sont autant d’éléments qui risquent de vous convaincre de choisir la marque au nœud papillon. Parlant de nœud papillon, si vous voulez avoir un emblème Chevrolet noir, vous devrez dépenser 180$ de plus. Je crois qu’on exagère.

Malgré cela, compte tenu de l’équipement, de la motorisation et de l’expérience de conduite et malgré quelques déficiences, le prix de vente inférieur à 80 000 $ de notre modèle d’essai le rend compétitif face à des concurrents vendus plus cher et pas nécessairement meilleurs.