La division Chevrolet tente de tirer le meilleur parti possible de la grande popularité des utilitaires sport. En effet, cette marque propose sans doute la gamme la plus complète de l’industrie avec sept modèles : Trax, Trailblazer, Equinox, Blazer, Traverse, Tahoe et Suburban. Si un acheteur ne peut pas trouver le modèle qui convient à ses besoins et à ses attentes, mieux vaut changer de catégorie où aller magasiner chez un autre constructeur.

Cette fois, le Trailblazer vient compléter la famille Chevrolet d’utilitaires sport en venant s’insérer entre le Trax et l’Equinox. Ce faisant, on couvre toutes les catégories possibles et imaginables de ce marché. Il faut préciser que ce Chevrolet partage sa plate-forme et sa mécanique avec le Buick Encore GX et les deux sont fabriqués en Corée. Il faut se souvenir que General Motors a acquis le constructeur coréen Daewoo il y a quelques années et utilise les usines obtenues dans cette acquisition pour fabriquer une multitude de modèles, dont les deux ci-haut mentionnés.

Cependant, malgré des origines communes, le duo se différencie énormément en fait de silhouette et de présentation générale. Mieux encore, leurs caractéristiques générales de  comportement routier et de conduite diffèrent quelque peu. Et pour celles et ceux qui n’étaient pas là dans les années 90 ou qui sont en âge de se souvenir, le Trailblazer précédent était un 4x4  intermédiaire propulsé entres autres par un moteur six cylindres en ligne de 4,2  litres avec arbres à cames en tête.

Au premier coup d’œil, on ne peut s’empêcher d’associer cette silhouette avec celle du Blazer dévoilé il y a une couple d’années. Cette similitude est loin d’être un défaut  puisque ces deux modèles sont parmi les plus élégants de la catégorie. Ajoutez à cela un toit noir en contraste avec la couleur de la caisse et force est d’admettre que c’est bien réussi. Les deux versions haut de gamme de ce modèle sont l’Activ et le RS. Les deux se vendent au même prix, mais se démarquent par une présentation intérieure et extérieure quelque peu différente. Dans le cas du RS on veut accentuer son caractère plus sportif tandis que l’Activ nous propose une suspension modifiée et une garde au sol légèrement plus élevée supposément pour faciliter la conduite hors route, si jamais cela se produit. Même si cette dernière alternative ne saute pas immédiatement aux yeux.

La planche de bord respecte tous les crédos d’harmonisation intérieure de la marque avec un écran tactile intégré à la planche de bord inséré entre deux bandes verticales chromées qui donnent l’impression d’un poste de commande. Directement en dessous de l’écran se trouvent les commandes de gestion de l’info divertissement. Finalement, les commandes de la climatisation forment une bande de contrôle tout en bas. Difficile de trouver à redire. Toutefois, Chevrolet n’a pas abandonné sa mauvaise habitude d’utiliser des plastiques durs un peu partout dans l’habitacle. Je ne crois pas que cela aurait coûté plus cher de faire appel à des matériaux plus souples.

Dans l’ensemble, l’habitabilité est bonne aussi bien aux places avant qu’à l’arrière. Détail intéressant, le dossier du siège du passager avant se rabat afin de pouvoir transporter des objets allant jusqu’à 8,5 pieds de long ou  2,6 mètres. Et puisqu’on peut équiper ce Chevrolet du même équipement que plusieurs modèles luxueux,  on peut commander par l’intermédiaire d’un catalogue d’options fort garni  un mécanisme d’ouverture automatique du hayon arrière en glissant le pied sous le pare-chocs.

Deux moteurs sont au programme. Dans les deux cas, il s’agit de tri cylindres respectivement de 1,2 litre et de 1,3 litre. Le premier produit 137 chevaux tandis que le second nous en offre 18 de plus. Il est également possible de commander en option le rouage intégral avec ce dernier moteur et il est alors couplé à une boîte automatique à neuf rapports. Si vous négligez de choisir cette option, c’est une boîte à rapports variable qui est associée à l’un ou l’autre moteur.

Le véhicule d’essai était doté du 1,3 litre qui est bien entendu turbo compressé en plus d’être doté de l’injection indirecte et du calage variable des soupapes. Il était également associé au rouage intégral qui, contrairement à la concurrence, ne peut être activé que par l’intermédiaire d’un bouton placé sur la planche de bord. Cette astuce est sans doute pour permettre une économie de carburant puisque la plupart du temps le Trailblazer est une traction qui ne transfère la puissance aux roues arrière que lorsqu’on engage système. Certains critiquent ce mécanisme en soulignant qu’il ne permettait pas d’aller se promener dans des sentiers en mauvais état, mais personnellement je crois que ce véhicule s’attaquera davantage aux parcs de stationnement des Costco et Walmart que de s’aventurer dans la forêt boréale. Somme toute, c’est un aventurier urbain dont la transmission intégrale s’applique à une utilisation toutes routes.

Plusieurs essayeurs se sont dit fortement irrités par la présence de moteur trois cylindres sous le capot de cette Américano-Coréenne. Pourtant, ce n’est pas la première fois que ce constructeur fait appel à ce type de motorisation et on n’a jamais critiqué la chose. Personnellement, je crois qu’on devra s’adapter, car au fil des années, en attendant l’électrification totale, les véhicules de petites dimensions devraient être de plus en plus dotés d’un tel moteur. De plus, sur la version la plus puissante, les 155 chevaux semblent adéquats et dépassent en puissance plusieurs moteurs quatre cylindres de la catégorie. Par contre, le 1,2 litre et ses 137 chevaux devrait obliger le conducteur à planifier ces dépassements.

En fait, il s’agit d’un véhicule doté d’une silhouette élégante, d’un habitacle relativement spacieux et d’un rouage d’entraînement intégral, du moins avec le moteur le plus puissant, qui s’acquitte assez bien de sa tâche. C’est vrai qu’il y a des limites, mais dans la conduite de tous les jours, on sera en mesure de ne pas être en reste. De plus, même s’il faut un peu moins de 10 secondes pour boucler le 0-100 km/h, l’accélération initiale est assez nerveuse en raison de la turbo compression. Quant à la consommation observée, elle a été de 8,6 l/100 km.

Il est vrai que compte tenu de ses performances, de ses caractéristiques et de son comportement routier, le Trailblazer ne domine pas sa catégorie, mais il n’est pas déclassé non plus. En outre, on est en mesure de l’équiper de la même façon qu’un véhicule d’une catégorie supérieure. Les ventes initiales chez nos voisins du Sud ont été positives et obliger Chevrolet à modifier ses plans de production. Il est certain qu’un prix de détail suggéré un peu moins corsé permettrait à plusieurs personnes d’opter pour ce modèle, ne serait-ce que pour son élégance et son niveau d’équipement. Par contre, il n’y a pas de système de navigation disponible puisque comme sur plusieurs autres modèles de ce constructeur, on se fie à Apple, Car Play et Android auto. Par contre, au niveau de l’info divertissement et connexion sur le Web, c’est très complet.