Lors du renouvellement du Ford Escape, on pouvait facilement conclure que le constructeur avait fait ses devoirs. Non seulement ce VUS compact bénéficiait d'une foule d'éléments nouveaux et plus raffinés par rapport à la version précédente, mais on avait également augmenté l'offre. En effet, l'acheteur a dorénavant le choix entre une version à moteur conventionnel, une autre à propulsion hybride et enfin un hybride rechargeable. J'ai précédemment eu l'opportunité de conduire les deux premières variantes. Je dois avouer que, compte tenu de mon enthousiasme initial, j'avais été plus ou moins déçu des sensations éprouvées lors de mon essai de la version à moteur à essence. Ce n'était pasnécessairement mauvais, mais pas à la hauteur de mes attentes. La version hybride est venue quelque peu atténuer les choses, même si à part la motorisation l'ensemble était plus ou moins le même.
Ce qui prouve que parfois les essayeurs automobiles ont des impressions de conduite qui peuvent varier au gré des jours.
Puis, par un curieux concours de circonstances, alors que je devais faire l'essai du Bronco, mais que celui-ci avait été endommagé suite à un essai routier plutôt agressif, j'ai hérité de l’Escape Titanium PHEV. Sur le coup, ma première impression a été que j'allais épargner du carburant. En effet, avec un peu de diligence, ma consommation moyenne lors de cet essai devrait être inférieure à 3 litres /100 km. Et cela pour autant que je prenne la peine de recharger la batterie. Selon Ford, il faut environ une dizaine d'heures pour recharger la batterie sur une prise de type 1 et environ 3,5 heures avec une prise de type 2, alimenté avec un courant de 240 volts. Mais puisque mon essai s'est déroulé en hiver, j'étais curieux de voir si ces données allaient être respectées.
Il ne manque rien
Mais avant de parler technologie et agrément de conduite, sachez que mon modèle d'essai était une version Titanium, soit la plus luxueuse et la mieux équipée. Et pour faire bonne mesure, le constructeur avait ajouté pratiquement toutes les options qui se retrouvent dans le catalogue de ce modèle. À travers ce débordement d'accessoires, j'ai bien apprécié le régulateur de vitesse intelligent ainsi que le système d'infodivertissement Sync 3 qui est maintenant facile à gérer. Mais il faut souligner que plusieurs autres nouveaux modèles bénéficient du système Sync 4, encore plus sophistiqué. Personnellement, celui qui équipait ma version d'essai m'a suffi amplement.
Certains chroniqueurs ont souligné que la qualité des matériaux et de la finition était inférieure à la concurrence. S'il y a des différences, elles sont mineures à mon avis. La qualité de l'assemblage était correcte et il est vrai qu'on aurait pu utiliser des plastiques un peu meilleurs, mais cela n'aurait fait aucune différence. Quant aux sièges, garnis de similicuir, ils se sont avérés confortables bien que l’assise du siège soit un peu courte pour les cuisses. À l'arrière, le dégagement pour les jambes est correct, mais les très grandes personnes se sentiront quelque peu à l'étroit. Par contre, la soute à bagages est passablement spacieuse avec une capacité de 974 litres une fois le dossier de la seconde rangée relevée et 1851 litres une fois celui-ci rabattu.
Le conducteur ne manque pas d'information puisqu'il a devant lui un écran d'affichage de 12,4 pouces que l'on peut aménager de différentes façons. L'affichage de couleur bleutée est facile à consulter que ce soit de jour ou de nuit. Quant à l'écran de gestion du véhicule et du système d'info divertissement, il est en relief surla planche de bord. Il est d'accès facile et la plupart des icônes affichées sont faciles à décoder. Enfin, même s'il s'agit d’un véhicule de cinq occupants, on retrouve huit porte-gobelets. C'est ça l'optimisme à Dearborn.
Une traction !
Curieusement, alors que tous les autres modèles Escape peuvent être commandés soient en version à traction avant ou à la quatre roues motrices, la version hybride rechargeable ne peut être commandée qu'avec les roues motrices avant. Allez donc savoir pourquoi !
Sur le plan mécanique, ce VUS compact est propulsé par un moteur quatre cylindres de 2,5 litres produisant 221 chevaux et possédant un couple de 155 lb-pi de couple. La puissance est transmise aux roues avant par l'intermédiaire d’une transmission à rapports variables à commande électronique.
Compte tenu du marché québécois, on peut s'interroger quant à la pertinence de se procurer un tel véhicule à deux roues motrices seulement alors que la plupart des modèles concurrents sont disponibles en version à propulsion intégrale. Puisque mon essai s'est effectué en hiver, il a été possible de vérifier si cette configuration est pertinente.
Parmi les autres caractéristiques techniques, il y a deux éléments qui sont partagés avec d'autres véhicules Ford, mais qui mérite notre attention en raison de leur contribution à la sécurité et particulièrement intéressante sur un véhicule utilitaire sport dont le seuil de gravité est plus haut qu’une berline.
Le premier est le système de contrôle de virage. Ce dernier analyse la vitesse du véhicule, la configuration de la route, l'angle du volant et détermine si le véhicule aborde une courbe à vitesse trop élevée. Ce qui pourrait causer une perte de contrôle. La vitesse du véhicule est alors réduite et en plus le couple est dirigé vers les roues qui ont le plus d'adhérence. C'est un système transparent et efficace.
L'autre élément digne de mention est le «Safety Canopy". Celui-ci analyse le niveau d’inclinaison de la caisse et intervient afin de remédier à la situation si la voiture penche trop, peu importe la situation. Si jamais l'inévitable se produit, les coussins gonflables placés en périphérie intérieure du pavillon protègent les occupants. Ce système est également efficace en cas de collision latérale.
Mode électrique ? Pas toujours !
Plusieurs personnes doivent s'interroger quant à la pertinence de se procurer un véhicule à roues motrices avant dans notre province. Il est vrai qu'en certaines circonstances, le rouage intégral est préférable suite à des précipitations neigeuses importantes ou que la surface de la route soit glacée. Tel que mentionné précédemment, mon essai s'est déroulé en hiver et dame nature m'a gratifié de deux importantes chutes de neige. Il est vrai que les précipitations dans la région montréalaise sont moindres que dans des régions comme le Saguenay ou la Gaspésie, mais c'était suffisamment important pour conclure qu'avec un minimum de jugement, on n'a pas à s'inquiéter de rouler avec une traction en hiver. Comme sur toutes les configurations de ce type, le poids du moteur est sur les roues motrices, ce qui facilite les choses. Le choix d'excellents pneus d’hiver vient contribuer également à assurer une conduite rassurante. De plus, il y a un mode "Glissant" qui limite la puissance aux roues motrices et permet d'éviter les mauvaises surprises.
Mais la caractéristique la plus intrigante de ce modèle est l'interaction entre le moteur thermique et le moteur électrique. Théoriquement, il est possible de rouler en mode purement électrique sur une distance de 60 km environ. Et il faut souligner que lorsqu'on démarre en mode électrique, les accélérations sont relativement timides, les ingénieurs ont choisi cette façon d'optimiser le rayon d'action du moteur électrique. Cependant, dans bien des circonstances, le moteur thermique entre en fonction même lorsqu'on a choisi le mode EV. Je sais que certaines personnes ont été contrariées par cette caractéristique, mais personnellement, cela ne m’a nullement dérangé.
Et les ingénieurs de Ford mentionnent que c'est un choix délibéré de leur part afin de permettre une conduite plus en douceur afin de sensibiliser les gens à conduire de façon plus écologique. En effet, lorsqu'on prend soin de caresser l'accélérateur, le moteur thermique n'intervient pas. Également, sur la grand-route, en certaines circonstances, on se rend compte que le moteur thermique ne tourne pas et que nous sommes en mode purement électrique.
Quoi qu'il en soit, si vous êtes paresseux et ne prenez pas toujours le temps de recharger la batterie, votre moyenne de consommation de carburant sera inférieure à 6 litres-100 km. Si vous êtes consciencieux et prenez le soin de recharger la batterie au maximum chaque jour, la consommation sera réduite de moitié sans trop d'effort de votre part. Vous avouerez que c'est passablement intéressant, surtout en raison du prix élevé du carburant de nos jours.
Mais il y a plus qu'une consommation attrayante, ce petit VUS possède un comportement routier correct, son agrément de conduite est dans la bonne moyenne et ses dimensions relativement compactes, se font apprécier dans la circulation et lorsque vient le temps de stationner.
Finalement, la question à se poser est de savoir si on doit opter pour la version hybride rechargeable qui se vend plus ou moins 5000 $ de plus que le modèle hybride tout court. Si vous croyez utiliser ce modèle pour de courts trajets la plupart du temps, la version rechargeable peut être intéressante. Toutefois, si vous prévoyez surtout effectuer des trajets dépassant les 100 km de façon régulière, la version hybride détient des arguments en sa faveur. Et tout compte fait, lorsqu'on considère la consommation de l'autre, la différence existe, mais ce n'est pas du simple au double. C'est vraiment la question à 5000 $.