J’ai eu l’opportunité de conduire pendant quelques heures la toute nouvelle génération du GMC Yukon dans sa version Denali, soit le modèle de haut de gamme. Ce nouveau venu est complètement transformé aussi bien sur le plan mécanique qu’esthétique.

Ce nouveau modèle est fort important pour cette division puisque c’est le VUS pleine grandeur le plus vendu sur le marché et la version Denali est le choix de plus de 60 % des acheteurs. L’enjeu est élevé et reste à savoir si on a réussi à nous proposer quelque chose capable de maintenir les chiffres de vente des derniers mois et même de les surpasser.

Il est difficile de ne pas remarquer cette nouvelle mouture aussi bien en raison de ses dimensions imposantes que par sa grille de calandre toute chromée qui est l’apanage des modèles Denali. Personnellement, je trouve que ça fait un peu bling-bling, mais puisque cette configuration est la plus populaire, je dois me soumettre au goût du public. Il y a cependant d’autres choix et j’y reviendrai plus tard.

Que l’on soit d’accord ou pas avec cette présentation, cela en impose et cette grille de calandre est encadrée par des phares DEL qui sont cerclés en forme de C par une bande lumineuse qui sert de phare de jour. Cette partie avant est très verticale compte tenu de la hauteur de l’ensemble. À chaque extrémité d’un pare-chocs qui est quasiment symbolique, on retrouve les nacelles abritant les phares antibrouillard. À l’arrière, on note de chaque côté du pare-chocs des tuyaux d’échappement double en acier inoxydable de bel effet.

Quant aux lumières de freins, elles adoptent la même forme de la lettre C qu’à l’avant

Malgré les dimensions pratiquement hors normes, l’équilibre visuel est réussi. C’est mieux que sur la version XL dont la section arrière est trop longue.

Puisque le Denali à la version la plus huppée de la gamme Yukon, on a vraiment mis le paquet. La sellerie de cuir est de haute qualité et on retrouve des surpiqûres presque partout. Et cette fois, on n’a pas loupé le coche puisque toutes ses coutures sont excessivement droites. Je me souviens que par le passé, cette ligne de couture déviait quelquefois. La planche de bord est également exclusive à ce modèle alors que l’écran d’affichage est intégré dans la planche de bord alors que sur les autres modèles il est en applique sur celle-ci comme le veut la mode actuelle. Soulignons au passage que la sélection des rapports s’effectue par des boutons placés à la verticale et à gauche de l’écran.

Bien entendu, quand on paie plus cher, on s’attend à une certaine exclusivité et cette fois on propose un accoudoir central mobile qui peut se rétracter vers l’arrière afin de laisser un espace disponible pour y loger des objets tels un sac à main, un colis quelconque et que sais-je encore. Autre différence avec les versions moins luxueuses, la console centrale est dotée de couvercles se déplaçant horizontalement donnant accès à un espace de rangement vers l’avant et un porte-gobelet vers l’arrière.

Inutile de souligner que l’habitabilité n’est pas un problème sur ce modèle. Cette dernière génération est dotée d’un empattement de 307 cm, soit 12,4 cm de plus que la version 2020. Par ailleurs, la longueur hors tout a été portée à 533 cm, un gain de 15,5 cm de plus que précédemment. Pas besoin d’être un grand spécialiste de l’automobile pour conclure que les dimensions sont fort généreuses. Ainsi, l’espace maximal réservé aux bagages derrière la première rangée de sièges est de 3479 litres, de 2057 litres derrière la seconde rangée et 722 litres derrière la troisième rangée. Par rapport aux deux mensurations précédentes, l’espace derrière la troisième rangée peut sembler minime, mais en guise de comparaison, il est de 530 litres sur la plus longue des Mercedes de Classe S.

Les ingénieurs attitrés au développement de ce gros VUS ne se sont pas contentés de rabibocher le modèle précédent. En effet, ils ont concocté un châssis plus rigide, mais surtout doté d’une suspension arrière indépendante qui vient remplacer la configuration traditionnelle à essieu rigide. Cette nouvelle architecture permet d’abaisser la suspension et d’augmenter l’espace de chargement. Bien entendu, on note également une nette progression au chapitre du confort de la suspension et de la tenue de route. De plus, les amortisseurs magnétiques adaptatifs permettent de modifier instantanément la fermeté des amortisseurs. Il est également possible de commander une version à suspension pneumatique qui permet de rehausser l’assise de la voiture de plus ou moins 5 cm lorsque le rouage d’entraînement est en position « Lo ».

Le Denali est propulsé par le moteur V8 de 6,2 litres d’une puissance de 420 chevaux et d’un couple de 460 livres pieds. Les autres modèles, soit les versions SLE, SLT et AT4 sont équipés d’origine avec l’incontournable moteur V8 de 5,3 litres de 355 chevaux. Puis, un peu plus tard, un moteur diesel six cylindres en ligne sera disponible. Ce moteur 3,0 litres turbo propose une puissance de 277 chevaux et un couple de 460 livres pieds de couple. Ce dernier moteur est également disponible sur le Denali. Tous ces groupes propulseurs sont associés à une boîte automatique à 10 rapports dont le fonctionnement a été sans faute tout au long de mon essai.

Toujours pour pousser le raffinement technique au maximum, le différentiel arrière à glissement limité est à gestion électronique.

Suspension pneumatique réglable

Bien entendu, en raison des dimensions générales de ce véhicule, on a l’impression de conduire un camion pleine grandeur. D’ailleurs, les dimensions sont presque similaires. Pour prendre place à bord, on bénéficie d’un marchepied à déploiement automatique qui facilite l’opération. Cependant, j’aurais beaucoup apprécié une poignée placée sur le pilier a afin de faciliter l’embarquement. Nous sommes assis haut, le véhicule est large et il faut prendre ses mesures avant de stationner dans le parc de voitures de centre commercial. Mais, cela va avec le territoire. Il s’agit d’un VU.S. pleine grandeur, capable de transporter sept personnes et beaucoup de bagages. De plus, sa capacité de remorquage est de 8000 livres, ce qui n’est pas négligeable pour un véhicule semblable. Soulignons d’ailleurs au passage que la troisième rangée de sièges est nettement plus confortable que sur la majorité des modèles concurrents. En effet, même les grands six pieds seront en mesure d’y prendre leurs aises.

Il est vrai que les sièges avant n’ont pas été conçus pour une conduite sportive, mais ils ont au moins l’avantage d’être confortables. De plus, en raison des multiples réglages de ces sièges, la position de conduite est facile à trouver. Assis devant un cadran indicateur très complet et de consultation facile, il suffit de lever les yeux pour contempler un affichage tête haute de 15 pouces de large qui est l’un des plus complets du marché.

Malgré un poids d’environ deux tonnes et demie, les accélérations sont surprenantes alors qu’on peut boucler le 0–100 km/h en moins de sept secondes. Bien entendu, si vous utilisez l’accélérateur de façon trop intempestive, vous allez payer lorsque vous allez passer à la pompe, mais si on conduit de façon un peu plus écologique, la consommation de carburant sera d’environ 15 litres aux 100 km. Il faut également souligner que ce moteur possède une gestion automatique de la cylindrée en désactivant jusqu’à six cylindres selon les besoins du moment, et ce de façon instantanée.

Mais, la surprise n’a pas été la vivacité du moteur ni la douceur de la transmission, mais le confort de la suspension et la stabilité en virage. Il est vrai Il faut toujours respecter les limites de la physique et de tenir compte d’un centre de gravité élevé et des dimensions assez imposantes du Yukon, mais ce dernier s’est tiré honorablement d’affaire dans la négociation de multiples virages serrés d’une route secondaire qui me sert d’élément de contrôle.

Bref, c’est vraiment réussi et il ne faut pas oublier non plus qu’il y a d’autres versions intéressantes dans la gamme Yukon.

Yukon AT4

Yukon AT4

Si vous n’appréciez pas la grille spectaculaire du Denali, on retrouve en nouveauté cette année la version AT4 à vocation plus orientée vers la conduite hors route, avec un dégagement avant et arrière plus important et qui possède une grille de calandre plus discrète. En outre, il partage avec les autres modèles une planche de bord doté d’un écran d’affichage surélevé.

Bref, l’équipe attitrée au développement de ce modèle n’a pas chômé et ça paraît. De plus, malgré le raffinement dont on a doté la version Denali, celle-ci ainsi que toutes les autres moutures du Yukon sont en mesure d’effectuer les tâches les plus diverses. Ce ne sont pas des véhicules d’apparat, mais conçus pour être utilisés. Et les progrès réalisés sont impressionnants.