Aux yeux de la grande majorité, trois véhicules tout-terrains viennent immédiatement à l’esprit lorsqu’on veut désigner un véhicule capable d’affronter les terrains impraticables et non pas uniquement un produit prétendant être capable de passer partout, mais qui n’en est pas capable. Ce trio comprend le Jeep Wrangler, le Mercedes-Benz Gelandewagon et enfin l’incontournable Land Rover Defender. Voilà trois véhicules qui ne font pas de concessions et dont la vocation première est d’être en mesure d’affronter les pires conditions de terrain.

Cependant, de ce trio, le Defender a été pendant des décennies celui qui se voulait être l’archétype de la catégorie. Son allure robuste, sa conception répondant exclusivement aux besoins d’une utilisation intense et une silhouette qui ne manquait pas de romantisme faisaient rêver bien des amateurs de grande aventure. Cependant, les législations récemment adoptées de différents pays ont pratiquement interdit la vente de ce produit en raison de normes de sécurité et d’émission de gaz d’échappement qui disqualifiaient ce passe-partout britannique.

La direction de Land Rover avait donc l’immense tâche de moderniser une légende, de conserver ses qualités de 4X4 hors normes tout en répondant à des acheteurs épris d’une légende du passé ,mais qui apprécient de nos jours un modernisme de bon aloi. Tout un challenge.

Les dernières générations de ce modèle proposaient une silhouette taillée au couteau et se moquant des canons esthétiques. Les temps ont changé et il faut s’adapter à une certaine dose de modernité. Les stylistes britanniques ont réussi en proposant un véhicule qui a l’allure d’un cube. Ça peut sembler curieux comme approche, mais c’est en adaptant les surfaces planes que l’on a réussi. En effet, par exemple, le pilier « C » est extrêmement large tandis que la partie avant du VUS est verticale. Mais on a placé un bâtonnet transversal de couleur aluminium dans l’étroite grille de calandre, ce qui vient rompre la monotonie visuelle. En plus, sous cette grille de calandre, on retrouve une étroite prise d’air qui à son tour en superpose une autre qui est nettement plus large. Sous celle-ci on retrouve un pare-chocs également de couleur aluminium et dont la partie inférieure comporte de multiples perforations. On retrouve ces mêmes perforations à chaque extrémité du pare-chocs alors que des petites extensions viennent protéger les phares antibrouillard.

Bref, on joue sur les surfaces, sur le contraste des couleurs pour accentuer l’impact visuel. Notre modèle d’essai était également doté d’un imposant porte-bagages sur le toit, d’une boîte de rangement accrochée à la hauteur de la fenêtre arrière droite, boîte de rangement qui sert , entre autres, à remiser des bottes en caoutchouc appelées communément « wellies » tant appréciées des amateurs de randonnée pédestre dans la campagne anglaise. La porte arrière est ancrée à droite et, malgré la présence d’un large pneu de rechange accroché sur sa paroi, ce n’est pas trop difficile à ouvrir ou fermer.

Bref, c’est une présentation raffinée, mais qui ne déroge quand même pas de la vocation de costaud du Defender.

Au cours des dernières années, Land-Rover s’est parfois démarqué par des planches de bord relativement tourmentées et dotées de contrôles parfois énigmatiques. Pour moi, cela constituait un test d’intelligence, test que je ne réussissais pas toujours avec brio.

Cette fois-ci, c’est nettement plus sobre et le nombre de boutons de commande est limité. On remarque cependant deux gros boutons rotatifs placés sous l’écran d’affichage. Ceux-ci sont à fonctions multiples et servent à régler une bonne partie de la climatisation et du degré de chauffage. C’est sobre, la finition est excellente et les matériaux de qualité. En fait, comme c’est une tendance lourde chez ce constructeur et plusieurs autres, on tente de confier la gérance de presque tous les éléments de ce véhicule à l’aide de l’écran d’affichage. Cet écran tactile propose une multitude de choix qui nous permettent d’accéder aux éléments qui nous conviennent. Jusque-là, ça peut aller, mais ça se gâte, lorsque l’on se demande où l’on va avec ces commandes. C’est parfois énigmatique et certainement frustrant. Toutefois, il faut bien avouer que le propriétaire d’un Defender aura tout son temps pour découvrir les subtilités de ce système de gestion. C’est très complet, cela permet de gérer de multiples éléments avec grande précision, notamment le système du rouage d’entraînement qui se prête à de multiples réglages.

Sur une note plus positive, la position de conduite est bonne, le volant est doté d’un gros boudin et se prend bien en main tandis que la visibilité est impeccable vers l’avant et sur les côtés. Quant à la visibilité arrière, la caméra est affichée dans le rétroviseur, ce qui donne une excellente vue. Parlant de caméra, il est possible d’activer une caméra à l’avant qui permet de négocier avec une plus grande facilité les terrains hasardeux que l’on peut rencontrer sur la route.

Il faut dire que mon essai du véhicule mis à ma disposition s’est effectué dans un horaire assez limité, ce qui m’a empêché de pouvoir mettre à l’essai toutes les caractéristiques de ce Land Rover. Il faut également souligner que ce modèle est offert en deux versions, le modèle 90 deux portes, le 110 quatre portes qui était mon véhicule d’essai. Il est équipé d’un nouveau moteur six cylindres en ligne de 3,0 litres doté d’un turbocompresseur et d’un compresseur électrique en plus d’un système hybride alternateur-démarreur à poulie alimenté par une batterie de 48 Volts. Sa puissance est de 395 chevaux et son couple de 406 livres pieds de couple. Ce qui lui permet de boucler le 0-100 km/h en un peu -moins de six secondes. Il est également possible de choisir un quatre cylindres 2,0 litres d’une puissance de 296 chevaux. Les deux sont associés à une boîte automatique à huit rapports.

Lors de la prise en main, une forte chute de neige s’abattait sur la région montréalaise, et j’ai vite réalisé que les pneus Pirelli Scorpion Winter n’appréciaient pas tellement cette neige humide qui couvrait la route. J’ai alors navigué sur le système de gestion du rouage d’entraînement, pour voir apparaître à l’écran une animation du système de transmission intégrale avec des dessins de cadenas qui s’ouvraient ou se verrouillaient selon que les différentiels avant, central et arrière se verrouillaient ou pas.

Pour couper au plus court, j’ai consulté le manuel du propriétaire, et j’ai choisi d’opter pour le système « Terrain Response » qui s’ajuste automatiquement aux conditions d’adhérence de la chaussée. Disponible en option, cela m’a permis de me retrouver au volant d’un gros 4X4 qui se moquait des conditions routières. Par la suite, même si ce n’est pas complet compte tenu des possibilités du véhicule, une courte excursion sur une route secondaire en très mauvais état, l’escalade d’une pente de ski enneigé, même si je n’avais pas demandé la permission, tout cela m’a convaincu des capacités aussi bien routières qu’extra routière de cette légende.

Malheureusement, une réputation de fiabilité parcimonieuse est associée à la marque. Espérons qu’on a fait des progrès à ce chapitre.

Le prix de base du Defender 90 est de 59 700$ tandis que celui du modèle 110 est de 65 300$. Et j’allais oublier, le Defender a été nommé l’ « Utilitaire de l’année » par la revue Motor Trend.