Depuis l’arrivée de la première génération de la Mazda3 en 2003, ce constructeur japonais en a vendu plus de 6 millions partout sur la planète. Sur notre marché, ce modèle était tellement populaire à une certaine époque qu’il dominait les ventes de ce constructeur. La popularité sans cesse croissante des VUS a forcé Mazda à s’intéresser à cette catégorie, de belle façon faut-il le souligner, mais cette berline et sa version hatchback ont toujours conservé une grande popularité.

Inutile de préciser que la quatrième génération de ce modèle était attendue avec beaucoup d’intérêt. Pourtant, suite au dévoilement des deux versions et des premiers essais routiers, l’opinion des essayeurs qui ont assisté au programme de présentation et d’essai sur route était relativement mitigée. Leur verdict n’était pas négatif, mais ne semblait pas tellement enthousiaste.

Cette situation s’explique en bonne partie par le fait que ces deux versions sont toutes en raffinement et en subtilité. Ici, pas de présentation coup-de-poing, pas de motorisation « flyée », juste des voitures bien conçues et bien réalisées. Mais, c’est tellement subtil et progressif, qu’il m’a fallu plusieurs journées d’essai de ces deux versions pour apprendre à les apprécier à leur juste valeur.

La silhouette de la berline est fort élégante avec des retouches ici et là, notamment au chapitre des feux avant et arrière. Les stylistes ont réalisé une meilleure harmonisation entre la section avant et arrière pour en faire une voiture profilée qui donne une impression de sophistication et de luxe. Par contre, la version Sport avec son hayon est loin de faire l’unanimité. La section avant est similaire à la berline, donc pas de problème, mais ça se gâte énormément à l’arrière alors que le pilier C surdimensionné lui donne un air intriguant que certains apprécient et que d’autres pas tellement. Je fais partie de ce dernier groupe, mais lors de mon essai, plusieurs personnes ont déclaré aimer cette allure qu’elles trouvaient quelque peu rétro.

Mais une chose est certaine, l’unanimité se fait quant à la qualité de l’habitacle. La planche de bord est d’une grande sobriété, dominée en sa partie supérieure par un écran d’affichage de 8,8 pouces de long superposant des commandes dotées de boutons d’une impression tactile inspirée des meilleures allemandes. Cet écran est commandé par un gros bouton de commande placée sur la console centrale et qui permet de tout gérer. C’est une évolution de ce qui était disponible précédemment. Mais force est d’admettre qu’au tout début ce n’est pas nécessairement très intuitif, surtout si on s’était habitué au dispositif précédent. Et les systèmes Apple CarPlay et Android Auto font partie de l’équation, mais il est parfois difficile de tout gérer par l’intermédiaire de cet écran.

La qualité des matériaux est excellente, tout comme la finition. Par contre, les places arrière sont surtout conçues pour des personnes de taille moyenne tandis que le coffre à bagages de la berline est de dimensions correctes tandis que celui du modèle à hayon est inférieur à la catégorie.

Bien entendu, comme il s’agit d’une nouvelle génération, les ingénieurs se sont assurés que la plate-forme soit plus rigide, l’insonorisation meilleure et les suspensions revues et corrigés. Et, surprise, la suspension arrière indépendante a été remplacée par une unité à poutre déformante, que l’on retrouve généralement sur des modèles à vocation plutôt économique. Et c’est d’autant plus intrigant, qu’on peut commander la Mazda3 avec une transmission intégrale.

Les ingénieurs de ce constructeur soulignent que ce ne sont pas des raisons d’économies qui leur ont fait adopter cette configuration. Et il faut également préciser que Mazda détient un brevet d’exclusivité sur cette nouvelle suspension.

Au chapitre de la motorisation, notre véhicule d’essai était propulsé par le quatre cylindres de 2,5 litres de 186 chevaux associé à une transmission automatique à six rapports. Ce qui est plus ou moins semblable à l'offre précédente. Les versions plus économiques sont équipées d’un quatre cylindres 2,0 litres de 155 chevaux. Et soulignons au passage que la transmission intégrale offerte sur certains modèles est d’une transparence complète. Sauf lorsqu’elle nous a souligné sa présence en certaines circonstances, il était impossible de détecter le fonctionnement de ce rouage intégral qui, soit dit en passant, est l’un des meilleurs toutes catégories.

Une grande partie des succès des versions précédentes de ce modèle s’expliquait par l’agrément de conduite proposé par cette compacte. D’ailleurs, Mazda avait élaboré une importante campagne de publicité partout sur la planète soulignant le caractère « Zoom Zoom » de ce modèle. Ce qui signifie une voiture agile, nerveuse et fort agréable à conduire.

Cette nouvelle génération conserve la plupart des qualités de base de la précédente génération. Cependant, l’insonorisation améliorée, une suspension plus efficace, le système de vecteur G de la direction qui permet d’aborder les courbes en toute facilité, ainsi que la plate-forme plus rigide, tout cela s’harmonise pour nous permettre de nous retrouver au volant d’un véhicule confortable et proposant une prestation routière plus harmonieuse et plus sophistiquée que précédemment.

Cependant, le feed-back général est plus atténué même si les qualités routières de ces deux modèles ont progressé.

À part la silhouette assez particulière du modèle à hayon, l’un des éléments qui a irrité les essayeurs et moi-même est l’application automatique du frein de stationnement chaque fois que l’on coupe l’allumage. En théorie, c’est un élément de sécurité accrue, mais il faut chaque fois le désengager avant de prendre la route. On pourrait faire comme sur plusieurs voitures concurrentes et le désengager dès qu’on engage le premier rapport.

En plus, chez Mazda on a consacré beaucoup d’explications au développement du siège du conducteur, du pédalier et de la facilité de conduite que ces deux éléments apportent. Ayant parlé à plusieurs essayeurs québécois, canadiens et américains, il y a une certaine unanimité quant au siège qui est censé tenir notre bassin en place pour mieux faire corps avec le véhicule. Le verdict est que cette configuration a été concoctée pour des Japonais relativement peu costauds. Quant au pédalier, on a songé davantage aux personnes qui chaussent du 42 que ceux qui ont des souliers de taille 45 et plus. Comme on le dit en langage québécois, « Si on a de grands pieds, il est facile de s’enfarger dans les pédales ».

L’arrivée de la nouvelle génération de la Mazda 3 est la confirmation de l’évolution de ce constructeur qui a décidé de proposer des véhicules à caractère plus luxueux que la moyenne de la catégorie. En effet, aussi bien au chapitre de la conduite, de l’insonorisation que du luxe de l’habitacle, on cible des acheteurs à la recherche d’une automobile plus sophistiquée. Et ce, la Mazda 3 de nouvelle génération répond à leurs attentes.