Alors que les pires prédictions concernant l’avenir de notre planète semblent se préciser et se réaliser, il serait urgent de modifier le parc automobile qui est l’une des principales causes du réchauffement
climatique. En effet, berline, utilitaire, camion de transport, motos et tout autre véhicule mu par un moteur à combustion interne créent des gaz à effet de serre dont on constate les effets nocifs à chaque fois que l’on écoute un bulletin de nouvelles. Non seulement la température ambiante est de plus en plus étouffante, mais le manque de pluie cause des sécheresses qui ont des effets désastreux sur les récoltes ce qui entraîne une hausse des prix et même certains manques d’approvisionnement. Et ce n’est que le début.

Théoriquement, on devrait pousser l’électrification des automobiles et des camions à un rythme accéléré. Cependant, les multiples contraintes technologiques et d’approvisionnement ont pour effet de provoquer un niveau de fabrication assez peu important par rapport aux véhicules à moteur
thermique. La transition n’est pas facile à faire, d’autant plus que la plupart des clients ne commencent à s’intéresser sérieusement à l’électrification que depuis une couple d’années seulement.

Une solution de compromis serait la production de véhicules plus petits, plus légers, dotés de moteurs de cylindrée moindre afin de réduire la consommation de carburant et ainsi limiter la production de CO2.

Mais comme on l’a constaté à maintes reprises en examinant l’évolution de l’automobile, les solutions intelligentes ne sont pas toujours celles qui sont préférées. Et on accuse les constructeurs automobiles d’être les grands responsables. Cependant, il faut savoir que ces compagnies répondent à la demande. Si le marché se tournait vers des véhicules plus petits, ils en produiraient puisque les grosses cylindrées et les gros VUS n’auraient plus la cote.

Mais justement, c’est tout le contraire qui se produit. Il semble que pour les acheteurs, plus c’est gros, meilleur c’est. Pourtant, malgré cette enflure de la longueur et de la grosseur et du poids par conséquent, des avancées technologiques ont permis de réduire la consommation de carburant et le niveau de pollution bien que l’évolution des batteries soit un fait accompli et que la majorité de la production de ce type de véhicule sera de plus de 60 %.

Mais, justement, si on appliquait cette technologie qui apermis de réduire la consommation de carburant à des moteurs de cylindrée relativement importante et qu’on l’associait à des véhicules plus petits et plus légers, on serait gagnant. Et si on multipliait la production de véhicules à moteur hybride, ce serait encore mieux.

Mais c’est probablement rêver en couleurs. Plusieurs constructeurs, après avoir boudé l’électrification, se lancent à corps perdu vers cette technologie qui est bien vue par les gouvernements et par le public dans l’ensemble. On ne peut être contre la vertu.

Cependant, avant que la production soit suffisamment importante pour avoir des effets positifs sur
la qualité de l’air et la réduction des GES, ça risque de prendre du temps.

Il serait sans doute plus facile de réduire la dimension des véhicules offerts par les principaux constructeurs et même inciter le public à penser plus petit lors de leur prochain achat. Puisqu’en majorité les familles sont moins nombreuses, il n’y a vraiment pas de logique à se procurer un
véhicule imposant, capable de transporter six ou sept personnes, alors que la majorité des familles ont tout aux plus deux enfants quand ce n’est pas une famille monoparentale.

Le gouvernement devrait intervenir et appliquer des taxes sur la puissance du moteur, le poids des véhicules et les besoins d’utilisation. Par exemple, si vous ne pouvez prouver que vous avez besoin
d’une camionnette dans l’exercice de vos fonctions ou si vous prévoyez l’utiliser par le biais d’une application fréquente, vous ne pourriez pas vous en procurer un. Et vous devrez faire la preuve que vous avez vraiment besoin de vous procurer un véhicule capable de transporter sept personnes, vous devrez vous tourner vers autre chose.

Il faut se rappeler qu’après le second conflit mondial, en Europe tout au moins, les gouvernements avaient appliqué des restrictions sur la cylindrée des moteurs et les taxes s’appliquant sur l’achat de véhicules de petite cylindrée étaient moindres. On pourrait retourner à ce stratagème devant l’urgence de la situation.

Vous allez me traiter de rêveur et d’irréaliste, vous avezprobablement raison. En général, les gouvernements ne sont pas les éléments les plus rationnels de notre société. Ils réagissent aux désirs de la population et à l’influence du public. Mais il est toujours permis d’espérer.

Pour mieux illustrer mon cas, j’ai colligé les dimensions et le poids de certains véhicules qui étaient commercialisés en 1992 et qui le sont encore de nos jours. À chaque fois, les dimensions sont plus imposantes tout comme le poids. Il est vrai que l’équipement de série et la technologie appliquée au chapitre de la sécurité active et passive augmentent le poids des véhicules. Mais, en réduisant la taille, on allégerait le poids tandis que l’utilisation d’un plus petit moteur permettrait de réduire le niveau de pollution.

Voici donc le tableau illustrant les différences en longueur et en poids de quelques véhicules qui étaient commercialisés au Canada il y a 30 ans et leur équivalent de nos jours.

MARQUE MODÈLE ANNÉE LONGUEUR POIDS 

AUDI A90 1992 447 CM 1138 KG

A4 2022 476,2 CM 1635 KG

BMW SERIE 3 1992 443,3 CM 1270 KG

SERIE 3 2022 471,7 CM 1822 KG

CHEVROLET BLAZER 1992 449,2 CM 1765 KG

BLAZER 2022 486 CM 1778 KG

HONDA CIVIC 1992 401 CM 1030 KG

CIVIC 2022 465,5 CM 1312 KG

HYUNDAI ELANTRA 1992 435,8 CM 1145 KG

ELANTRA 2022 467,5 CM 1370 KG

MAZDA PROTÉGÉ 1992 435 CM 1055 KG

3 2022 445,9 CM 1534 KG

TOYOTA CAMRY 1992 473 CM 1312 KG

CAMRY 2022 488 CM 1581 KG

TOYOTA COROLLA 1992 438 CM 1020 KG

COROLLA 2022 463 CM 1335 KG

VOLKSWAGEN JETTA 1992 436,2 CM 1027 KG

JETTA 2022 473,8 CM 1356 KG