En plus de 35 ans de journalisme automobile, j’en ai conduit des voitures. Des milliers de voitures. La plupart étaient des autos de tourisme on ne peut plus conventionnelles. Mais vous aurez compris que j’ai aussi eu l’opportunité de conduire des voitures rapides, surtout des voitures de course tant en accélération que lors des présentations de presse que lors des multiples écoles de course auxquelles j’ai participées, que ce soit en NASCAR, en circuit routier, en voitures de production, en formules 1600 ou 2000…Le plus vite que j’ai été, c’était 205 milles à l’heure (330 km/h) en Ferrari F40 avec le vétéran Jacques Bienvenue au volant sur l’anneau de vitesse de PMG Technologies lors d’une présentation de Pirelli. C’est fou le nombre de véhicules rapides sur lesquels j’ai mis la main. Mais il m’a fallu attendre jusqu’à la semaine dernière pour conduire la voiture la plus rapide de ma vie, la Porsche Taycan…une auto électrique!
Ben oui! Une auto électrique ce qui est presque un blasphème pour un mordu de la mécanique d’être aussi impressionné par une motorisation électrique. Lorsque j’étais jeune, la voiture la plus rapide sur le marché était une Cobra 427. Elle était capable de passer de 0 à 100 km/h en quelques 4 secondes! On était en 1966! Il en aura fallu des années pour que ce «record» soit égalé voire même battu. Mais voilà qu’aujourd’hui, tout automobiliste ayant un permis de conduire (et les moyens) peut battre ce record avec une auto de production, la Porsche Taycan Turbo!
La Taycan Turbo qui m’a été confiée la semaine dernière était cette merveille technologique mue par deux moteurs électriques, l’un à l’avant, l’autre à l’arrière, ce dernier étant combiné à une transmission à deux rapports qui est complètement transparente. On ne sent pas les changements de rapports. Sans utiliser des aides de conduite comme le système Launch, il m’a été facile de passer du point mort à 100 km/h en quelque trois secondes SANS entendre le bruit d’un moteur mécanique, SANS entendre de crissements de pneus, SANS passer de vitesses! La sensation de se sentir collé au siège et de sentir ses entrailles combattre les forces de la gravité est tout simplement exceptionnelle. Si vous avez un passager, avertissez-le tout de suite avant de presser sur l’accélérateur. Incidemment, la Taycan peut aussi accepter deux autres passagers à l’arrière. Et lorsqu’il est question de doubler un autre véhicule, l’auto peut s’avérer tout aussi rapide avec des sensations semblables. Mais, contrairement à bien des «supercars» mécaniques, la Taycan ajoute des aides à la conduite qui aideront le conducteur à ne pas en perdre le contrôle. Toutefois, ne me parlez pas de vitesse maximale. Vous comprendrez que je n’ai jamais voulu découvrir la vitesse de pointe de la Taycan…sinon, il y aurait de fortes chances que je sois encore en prison! Pour ce faire, il aurait fallu que je me réserve du temps de piste sur un circuit spécial ou à un aérodrome ce qui n’était certes pas le but de mon exercice…
Si vous voulez avoir une idée de la puissance de l’auto, disons que la version de «base» 4S développe l’équivalent de 522 chevaux, la Turbo comme celle dont il est question ici, 626 chevaux alors que la plus puissante sera la Turbo S de 750 chevaux. Pourquoi Turbo alors qu’il n’y a pas d’éléments mécaniques sous le capot? Parce que c’est le mot qui colle le plus à des Porsche de performance. Et celle-ci est vraiment une Porsche et de performance de surcroît ! Une des peurs que l’on peut avoir en utilisant une telle auto électrique, c’est son autonomie. Sachez qu’à pleine charge, je disposais de 386 km de charge ce qui devait être suffisant pour une ballade de Laval à Mont-Tremblant, aller-retour. Et si l’actuel calcul du voyage était de quelque 260 kilomètres, les instruments (tout électroniques) indiquaient que la Porsche avait «consommé» un peu moins de 200 kilomètres d’électricité pour le déplacement effectué à une vitesse raisonnable.
Là où j’ai eu un peu plus de difficulté, c’est à la recharge. Heureusement qu’il y a des bornes de recharge rapides près de chez nous qui, malgré tout, ont pris plus de temps que je pensais à recharger les batteries qui, incidemment, ont une capacité de 800 volts alors que la majorité des autos électriques ont des batteries de 400 volts. Porsche avait fourni un chargeur spécifique à l’auto mais il m’aurait fallu une prise extérieure de 240 volts ce que je n’ai pas (mais j’en ai deux de 120 volts qui m’ont amplement suffi dans le passé pour d’autres autos électriques). Néanmoins, je crois que la plupart des acheteurs de Porsche Taycan utiliseront cette auto comme une deuxième ou troisième voiture (ils en auront certes les moyens vu le prix de cette auto) et que ce ne sera pas nécessairement celle-ci qu’ils utiliseront pour de longs voyages.
L’auto électrique qui m’avait le plus impressionné dans le passé, c’était le VUM Jaguar I-Pace. Malheureusement, il est maintenant détrôné. Mais à quel coût! De base, ma Porsche Taycan d’essai affichait un prix de 173 900 $ mais avec toutes les options dont le Performance Package de plus de 6000 $ et le Sport Chrono Package de près de 5000 $, le Mobile Charger Connect de plus de 4000 $, le montant final était de 193 240 $ incluant les 1500 $ de frais de transport…Avec les taxes, on approche les 225 000 $, n’est-ce pas?
Photos d’Éric Descarries
La Porsche Taycan dans sa finition Turbo.
Peu importe l’angle, la Taycan conserve l’image que l’on se fait d’une Porsche.
Il y a plusieurs façons de charger une batterie de Porsche incluant les bornes rapides de Circuit électrique du Québec.
Le tableau de bord l’indique, chargée à 100 %, la batterie de la Taycan permet 386 kilomètres…au moins!