Après l'humiliante déconfiture du "Dieselgate", Volkswagen s'est lancée à corps perdu dans le développement d'une gamme complète de véhicules à propulsion électrique. Dans un premier temps, c'était une excellente façon de faire oublier la tricherie si humiliante, et d'autre part pour être en mesure d'affronter les bouleversements spectaculaires que connaîtra le monde de l'automobile au cours des prochaines années. 

Bref, avec un budget de plus de 50 milliards d'euros, deux véhicules de cette nouvelle génération sont déjà commercialisés. Il y a l’ID 3, dont les dimensions sont plus ou moins similaires à celle d'une Golf et qui est réservé au marché européen. Pour notre continent, on a préféré nous offrir un modèle supposément être un VUS dont les dimensions sont plus ou moins similaires à celle du Tiguan. Mais, le fait de caractériser un véhicule comme étant un VUS ne signifie pas qu'il s'agisse d’un véhicule  robuste et polyvalent. Un peu comme c'est le cas avec la Ford Mustang Mach e, il s'agit plutôt d'une carrosserie de type familiale ou "break" comme le veut le marché européen. 

J'ai eu l'opportunité de prendre le volant d'un modèle américain de préproduction. Il s'agit de la version à moteur arrière d'une puissance de 200 chevaux et dont l'autonomie dépasse largement les 400 km. D'ailleurs, lorsque j'ai pris possession de la voiture pour un essai de quelques jours, le cadran de charge indiquait une autonomie de 471 km. Pas mal quand même. 

Une allure trompeuse 

Dans la plupart des cas, les véhicules à propulsion électrique ont une silhouette qui annonce à tout venant qu'il s'agit d'une motorisation à piles. Dans le cas qui nous concerne, rares sont  les indices qui dévoilent le type de motorisation impliquée. La silhouette peut être qualifiée de moderne, mais pas nécessairement avant-gardiste. C'est plutôt un bel équilibre des formes et les stylistes ont fait appel à quelques astuces pour souligner le caractère plutôt futuriste de ce nouveau venu.  Par exemple, à l'avant, la quasi-totalité des véhicules électriques ne possède pas de grille de calandre comme telle. Mais plutôt un panneau décoratif qui nous indique qu'il n'y a pas besoin d'avoir de radiateur. Chez Volkswagen, on fait comme si c’était un véhicule régulier alors qu'une  grille de calandre bien étroite existe. Par contre, immédiatement dessous, se trouve  une vaste section fermée qui est certainement la signature visuelle de cette voiture.  Il faut également ajouter que les feux de route sont de grandes dimensions et de forme effilée. Pour le reste, c'est quand même relativement conventionnel. 

En fait, personne ne s’est vraiment exclamé sur le design, mais je suis prêt à parier que cette silhouette sera toujours de bon ton dans une décennie, alors que plusieurs autres modèles concurrents que l'on acclame pour leur silhouette auront l'air désuets. 

Sobre et ingénieux 

La première chose que l'on remarque en prenant place à bord  est l'habitabilité fort généreuse de ce modèle. Les places avant sont spacieuses, mais c'est encore mieux à l'arrière alors que les personnes de très grande taille pourront prendre leurs aises.  La deuxième chose qui nous frappe est la présentation de l'écran d'affichage des cadrans indicateurs, si on peut parler de cadrans. Le Cockpit ID. (affichage numérique du conducteur) de 5,3 pouces remplace le traditionnel bloc-instruments et fonctionne avec des touches tactiles intégrées au volant chauffant multifonctions gainé de cuir. Trois sections affichent les renseignements les plus importants. À l'extrémité droite, on retrouve un commutateur à bascule qui est unique en son genre. Vous appuyez vers le haut et la voiture est prête à avancer. Appuyez vers le bas, on est en marche arrière. Sur la paroi de droite de ce commutateur se trouve la touche « P » qui immobilise la voiture et met la boîte en mode « Park ». 

Par ailleurs, un écran tactile de 10 pouces permet de gérer la plupart des fonctions de cette voiture. Nombreux ont été les essayeurs qui se sont plaints  que cet écran tactile ne répondait pas toujours aux impulsions de leurs doigts. Pourtant, je n'ai eu aucun  problème à ce chapitre, pas plus qu'à naviguer à travers un système d'info divertissement et de gestion qui m'est apparu logique. 

On a fait grand état de l'absence de boutons rotatifs de commande. C'est curieux, si cette voiture cible des personnes relativement jeunes, il faut se remémorer que ces mêmes personnes sont nées pratiquement avec un téléphone intelligent  dans les mains et, à ce que je sache, ces téléphones ne possèdent aucun bouton rotatif de commande. D'ailleurs, pour gérer le volume audio, il y a une commande tactile à glissière et un autre sur le groupe de commandes placées sur le rayon droit du volant. 

On a également critiqué qu’il n’y eût que deux boutons pour abaisser les vitres. La plupart du temps, pratiquement 95 % du temps, seules les vitres avant sont abaissées et contrôlées par ces deux commandes. Si vous avez besoin d'abaisser les glaces arrière, il suffit d'appuyer sur un endroit qui est marqué « REAR » pour passer en mode arrière. Personnellementje trouve ça plus ingénieux que niaiseux, mais il semble que plusieurs ne sont pas de mon avis. 

Sur ma voiture d'essai, et après vérification avec un spécialiste de la finition de voitures de luxe, celui-ci a confirmé mon opinion que c'était correct, sobre et bien ficelé. Quant aux supposément matériaux de basse qualité, un autre spécialiste des matériaux de l'habitacle a confirmé que c'était très bien pour la catégorie. 

Les canadiens vont préférer le rouage intégral. 

Ma voiture d'essai, comme je l'ai dit précédemment, était une version américaine et un seul moteur animait les roues arrière. Un peu plus tard dans l'année, une version avec un autre moteur placé sur l'essieu avant permettra de bénéficier du rouage intégral et d'une puissance de 300 chevaux. Selon Volkswagen Canada, leurs sondages indiquent que la majorité des acheteurs va préférer ce rouage intégral compte tenu des conditions climatiques qui sévissent dans notre pays. Du moins jusqu'à maintenant. Comme sur  la grande majorité des voitures électriques, il n'y a pas de boîte de vitesses, mais un rapport direct . 

Jusqu'à ce jour, les constructeurs automobiles qui lancent des voitures électriques ne cessent d'insister sur les performances de leurs produits. On parle d'accélération de moins de trois  secondes pour boucler le 0-100 km/h et j'en passe des meilleures. Personnellement,  je me suis toujours interrogé quant à la pertinence de ces performances alors que l'on tente un peu partout de réduire les vitesses sur les routes. D'ailleurs, avez-vous déjà effectué un test d'accélération ou l'effectuez vous fréquemment ? Peu importe,  en ce qui concerne cette Volkswagen, il est vrai que les accélérations ne sont pas tonitruantes, mais adéquates puisque le traditionnel 0-100 km/h  se boucle en moins de huit secondes. Certains seront déçus, mais c'est quand même une bonne moyenne et un signe de sagesse dans un certain sens. 

Nombreux également ont été les essayeurs qui ont dit que l'on ne retrouve pas les caractéristiques de conduite de Volkswagen, que c'était une expérience différente, et décevante à leurs yeux. Il est vrai que l'on ne trouve pas l'agilité d'une Golf  GTi par exemple, mais c'est quand même correct.  De plus, si vous faites appel au mode Sport, la tenue de route n'est pas mauvaise tout comme les reprises tandis que la direction devient plus directe. Toutefois, elle ne fait pas toujours bon ménage avec le système de retour au centre de la voie, alors que les deux mécanismes semblent s'affronter. 

Une autre caractéristique originale de cette voiture est le fait que lorsqu'on coupe le contact en appuyant sur le bouton "Park", la radio continue de jouer comme c'est le cas chez plusieurs autres modèles tandis que la climatisation poursuit son travail. La première fois, je tentais detrouver un bouton pour couper le tout, mais peine perdue. Ce n'est que lorsque j'ai quitté le siège de conducteur pour m'extraire de la voiture que j'aic compris qu'il y avait un capteur sur le siège. Et tant que j’étais à bord, il yavait certains éléments qui fonctionnaient. Pourtant, sur l'écran principal, un message m'avait quand même souhaité une bonne journée. Parfois, la logique germanique est fortement différente de la mienne. 

Bref, c'est une voiture conçue pour un usage normal pour une famille désirant un véhicule pratique, à propulsion électrique et possédant une bonne autonomie.   

En période hivernale, la nécessité dees désembuer le pare-brise, de réchauffer la cabine en plus de la perte d'énergie causée par le froid lui-même, réduit l'autonomie de la batterie et pose des problèmes. Comme mon  essai s'est effectué en été et par une vague de chaleur, je suis incapable de vous dire jusqu’à quel point l’autonomie de la batterie sera réduite en hiver. On a également mis au point une pompe à chaleur afin d'obtenir un habitacle confortable sans en demander trop à la batterie. Ajoutez à cela le volant chauffant, des sièges avant chauffants et il sera intéressant de voir quel sera le comportement de la gestion de l'énergie électrique sur cette voiture en plein mois de février. Et, on même a doté l'lD4 d'un pare-brise chauffant. 

Bref, sans être révolutionnaire, cette Volkswagen à motorisation électrique comporte plusieurs éléments innovateurs, et une silhouette classique qui saura bien vieillir. Et son propriétaire ou sa propriétaire l’utilisera sans coup férir fil des jours, des mois et des années sans devoir se plaindre. À moins de panne mécanique sérieuse, c'est que l'on ne peut pas prévoir à cemoment. 

Ce modèle est le premier d’une gamme de modèles EV de Volkswagen qui arriveront sur notre marché au fil des mois à venir. Soulignons que ce modèle sera incessamment assemblé à Chattanooga dans le Tennessee.