Volkswagen a complété sa gamme de modèles VUS avec l’arrivée du Taos en 2020 en tant que modèle 2022. Par ordre de grosseur, il venait compléter la famille composée du modèle le plus imposant, l’Atlas, et du Tiguan, l’intermédiaire. Bien qu’il soit catalogué comme un modèle compact, le nouveau venu est parmi l’un des plus imposants de sa catégorie. Ce qui explique d’ailleurs la générosité des places arrière ainsi que la capacité de chargement du coffre. En effet, il n’y a presque pas de différence entre ce que ce modèle propose et le Tiguan d’une catégorie supérieure.

Le Taos est la preuve qu’on peut proposer un VUS de dimensions raisonnables tout en offrant une excellente habitabilité tout en consommant moins que la moyenne et proposant en option le rouage intégral 4Motion.

Des airs de famille

Bien entendu, comme la logique l’impose, le cadet de la famille des utilitaires sport de Volkswagen doit partager les grandes lignes de sa silhouette avec ses grands frères. La silhouette est donc familière, on retrouve donc cette ligne de caractère en partie supérieure des portières, des prises d’air à chaque
extrémité du pare-chocs, une calandre traversée de trois languettes chromées et en partie inférieure avant, une prise d’air cerclée d’aluminium brossé pour offrir un équilibre visuel avec la calandre.

Pour accentuer le caractère hors route de ce modèle, on retrouve en bas de la caisse des appliques de couleur noire, une grille de protection arrière encadrée par les tuyaux d’échappement tandis que sur le toit, on retrouve des supports permettant d’y ancrer différents porte-bagages.

Même si ce modèle se veut le plus économique des VUS de la marque, il emprunte la plupart de ses commandes aux modèles de catégorie supérieure. Curieusement, quant à la qualité des matériaux utilisés, les opinions des essayeurs diffèrent. Selon certains, il y a abus de plastiques durs, donc bon marché. Tandis que d’autres ne trouvent rien à redire. Pour ma part, je crois que c’est adéquat, que l’assemblage est bien fignolé et que la plupart des éléments en plastique n’ont aucunement l’apparence d’être des éléments bon marché. Il y a bien quelques exceptions au niveau des portières, mais dans l’ensemble c’est plus que correct.

L’écran d’affichage est de huit pouces sur les modèles d’entrée de gamme et de 10 pouces sur les
modèles plus luxueux notamment le Highline. De plus, on retrouve le Cockpit Virtuel de série sur toutes les versions. Il permet une interaction avec l’écran d’affichage et le choix des informations est multiple.

Bien entendu, Volkswagen étant Volkswagen, les commandes de ce constructeur ne suivent pas les tendances du jour. Cependant, une fois qu’on a découvert leur logique fonctionnement, on se demande pourquoi les autres constructeurs ne suivent pas cet exemple. Finalement, les sièges avant sont confortables, mais celui du passager ne possède qu’une commande manuelle, une exception par rapport à ce que les autres concurrents proposent sur les modèles de haut de gamme.

La maîtrise du turbo

Depuis plusieurs années, ce constructeur nous propose des moteurs quatre cylindres de petite cylindrée dont la puissance est augmentée en raison de la présence de turbocompresseur. Le Taos ne fait pas exception et son moteur de 1,5 litre produit 158 chevaux et 184 livres pieds de couple en raison de la turbo compression. Sur le modèle à roues motrices avant, il est associé à une boîte automatique à huit rapports. Sur notre modèle d’essai qui était une version 4Motion à traction intégrale, on retrouve une boîte automatique à double embrayage à sept rapports.

Certains essayeurs ont critiqué ce moteur et cette transmission à double embrayage, soulignant qu’il y avait un temps mort en accélération que l’on associait au temps de réponse du turbo ou encore de
l’incapacité de la boîte à double embrayage à suivre le déroulement des choses. Les avis sont partagés à ce chapitre et, personnellement, je n’ai jamais ressenti ce phénomène tout au long de ma semaine d’essai. J’ai l’impression qu’il s’agit de notre façon de conduire plus que les caractéristiques de
fonctionnement du moteur et de la transmission. En accélération constante, progressive et relativement en douceur, la mécanique répond sans problème. Toutefois, si vous faites partie des gens qui enfoncent l’accélérateur à fond et brusquement, il se peut que le phénomène survienne. Cependant, au cours de la semaine, quelques autres personnes ont pris le volant et personne n’a
remarqué cette situation critiquée par certains.

De plus, comme tous les moteurs Volkswagen turbo compressés, la réponse du moteur est toujours appropriée et juste ce qu’il faut. Ceci contribue également à une consommation de carburant que l’on peut juger de raisonnable puisque tout au long de l’essai, ma consommation enregistrée a été
de 7,6 l/100 km. En plus, le moteur s’abreuve à de l’essence régulière. Toujours sur le plan technique, la version roues motrices avant est dotée d’une suspension arrière à poutre de torsion tandis que celle à rouage intégral bénéficie d’une suspension à bras multiples.

Pourquoi pas ?

Lorsqu’on parle de VUS, la majorité des gens songe immédiatement au gros mastodonte propulsé par un moteur V8 de forte cylindrée et consommant beaucoup. Pourtant, pour une famille normale, avec des activités normales, il est possible de trouver réponse à ses besoins en se tournant vers des modèles de dimensions raisonnables, consommant peu et en mesure de répondre aux attentes de la grande majorité des gens, qu’il s’agisse d’une famille ou d’individus.

Le Taos est capable de performances correctes puisqu’il boucle le 0-100 km/h à un peu moins de huit secondes, ce qui est quand même appréciable pour un véhicule à vocation essentiellement utilitaire. De plus, le rouage intégral 4Motion a démontré son efficacité au fil des années et son fonctionnement est transparent. Ajoutez à cela une habitabilité hors normes pour la catégorie, quasiment similaire à celle du Tiguan, plus long et plus cher, et il est surprenant de constater que Taos ne soit pas plus populaire.

D’autant plus que sa conduite est homogène, que la tenue en virage et la stabilité ligne droite sont de même mouture que les autres produits de la marque sans oublier un prix compétitif inférieur à 40 000 $ pour la version la plus luxueuse. Il y a plusieurs éléments en sa faveur. Et lorsqu’on consulte certain essais, chez les Américains, on parle d’une direction imprécise et floue, ce que l’on ne semble pas retrouver sur les versions canadiennes. Allez savoir pourquoi.

Ce bilan positif est quelque peu assombri par certains éléments qui ne sont pas offerts au chapitre de l’aide électronique, mais c’est quand même peu de choses par rapport à ce que ce modèle nous propose dans son ensemble.