Il y a deux ans, le constructeur suédois Volvo faisait part de son intention de ne plus produire de voitures à moteur exclusivement thermique d’ici 2025. Jusqu’à présent, la gamme de modèles de ce constructeur est essentiellement constituée de modèles propulsés par un moteur thermique quatre cylindres 2,0 litres ou encore d’autres modèles hybrides rechargeables. Donc, le XC 40 Recharge se veut la première voiture entièrement électrique de ce constructeur. Soit dit en passant, on se propose chez Volvo de lancer une voiture 100 % électrique chaque année.

Alors que plusieurs constructeurs dont les capacités financières sont vraiment plus importantes que celles de Volvo ont pu se permettre de développer une architecture exclusivement destinée à l’électrification, à Göteborg, les disponibilités sont moindres et on utilise la plate-forme CMA, Volvo compact architecture, sur le Recharge. Il faut préciser cependant que ce n’est pas du bricolage de dernier recours puisque, dès sa conception, cette plate-forme avait été développée en vue de l’électrification. Soit dit en passant, le Polestar 2 utilise la même mécanique.

Bien entendu, certaines modifications ont été imposées en raison de la présence de deux moteurs électriques, un sur chaque essieu. Chacun produit 201 chevaux. Ces deux moteurs sont alimentés par un groupe de batteries de 78 kWh. Ce qui assure une autonomie de 335 km.

Dans bien des cas, les constructeurs se font un point d’honneur de développer une carrosserie dont la silhouette est exclusive à un véhicule électrique. En ce qui concerne le XC 40 Recharge, ce VUS est pratiquement inchangé ou presque par rapport à son vis-à-vis à moteur thermique. La seule différence majeure est l’absence de grille de calandre ou de prise d’air. De plus, la couleur sauge et le toit noir permettent d’identifier cette Volvo comme étant propulsée par un moteur électrique.

Pour qui a déjà conduit une XC 40 traditionnelle, la présentation intérieure est quasiment identique. En fait, seule l’absence du compte-tours remplacé par un indicateur de consommation d’énergie permet de différencier les deux modèles. Bien entendu, comme toute Volvo qui se respecte, les sièges avant sont très confortables et offrent un bon support dorsal et latéral avec plusieurs ajustements possibles.

Il y a cependant une grande différence au chapitre de l’info divertissement. En effet, le système est dorénavant géré par un système Android, le tout contrôlé par un écran vertical. En plus, il est possible de gérer plusieurs commandes par la reconnaissance vocale. Généralement, il est difficile de faire quoi que ce soit avec un système semblable, mais sur ce modèle, tout a fonctionné à merveille.

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Pour naviguer parmi les commandes affichées sur cet écran, on retrouve la même philosophie de présentation des autres Volvo. Une fois qu’on a compris qu’il faut appuyer sur un bouton en partie inférieure pour pouvoir permettre l’affichage des multiples commandes disponibles, c’est relativement intuitif. Pourtant, mon essai du Polestar 2 de ne s’est pas déroulé de la même façon alors que cet écran de gestion m’a donné des maux de tête et m’a considérablement irrité. Heureusement, à force de tâtonnements et d’essais, j’ai réussi à réduire le volume du système audio qui crachait à tue-tête une pièce de AC-DC. Puis, après avoir tâtonné quelques minutes, j’ai réussi à me brancher sur un podcast de David Gilmour, de Pink Floyd, portant sur ses guitares Fender a fait descendre la pression.

Enfin, les places arrière sont correctes pour des personnes de taille moyenne, mais sans plus. Ce qui est le cas de la plupart des autres modèles de cette catégorie, qu’ils soient électrifiés ou pas.

Dès les premiers mètres, j’ai été agréablement surpris par l’instantanéité du moteur, le silence de roulement et le confort de la suspension. Bref, dans la vie de tous les jours, cette Volvo fabriquée en Belgique devrait plaire à la grande majorité. D’autant plus, que la sécurité, un attribut propre à tous les modèles de cette marque, est fort relevée aussi bien aux systèmes à commande électronique qu’à l’intégrité de la caisse et de nombreux éléments de protection physique.

Cependant, si vous voulez vous exciter à son volant sur une route relativement bosselée et parsemée de virages, vous allez rapidement découvrir que cette voiture n’est pas vraiment à l’aise et les changements de direction rapides ne sont pas son point fort. C’est correct, mais ce n’est pas nécessairement impressionnant. D’autant plus que le poids relativement élevé du véhicule n’ajoute pas à son agilité.

Une caractéristique de conduite des véhicules électriques est la possibilité de conduire avec une seule pédale. En effet, le système ralenti le véhicule et régénère l’énergie dès qu’on lève le pied de l’accélérateur. Sur certains modèles, comme le Chevrolet Bolt, une manette placée à gauche du volant permet de ralentir le véhicule sans devoir utiliser la pédale de frein. C’est éminemment pratique dans la circulation lente. Chez Volvo, on fait appel à un système électronique de freinage sélectionné à l’avance. Dire que cette approche ne m’impressionne pas est un euphémisme. En effet, lorsque le réglage de freinage à une seule pédale est activé, la voiture s’immobilise immédiatement ou presque, et ce de façon brusque. Bref, dans la circulation lente et lourde, ce n’est pas vraiment la solution. Heureusement, on peut choisir le mode plus traditionnel.

Pour compenser, il faut souligner que le système de régulateur de vitesse intelligent avec contrôle de la distance demeure l’un des meilleurs sur le marché. Par contre, mon bref essai de navigation avec le système de navigation Google est nettement perfectible.

De nos jours, la plupart des promoteurs des voitures électriques font grand état des accélérations nerveuses de ces voitures et leur rayon d’action. On parle un peu moins du temps de Recharge, ce qui est quand même un élément important pour les possesseurs de voitures électriques. Selon Volvo, avec un chargeur rapide, on peut recharger la batterie jusqu’à 80 % de sa capacité en 40 minutes. Par contre, avec un chargeur de 240 V de type niveau 2, la batterie devrait être pleinement rechargée après sept ou huit heures. Ce qui est fort correct.

Bien entendu, une voiture électrique est presque toujours vendue à un prix relativement élevé. C’est vrai, mais si on tient compte des nombreux subsides gouvernementaux, le prix de détail suggéré de 64 950 $ n’est pas exorbitant compte tenu de la qualité du véhicule, de son équipement fort complet et des systèmes électroniques d’assistance à la conduite. En ce qui concerne mon véhicule d’essai, il était doté de l’option groupe climat, groupe avancé en plus de certaines options comme une peinture métallique, un système audio Harman Kardan et des roues en alliage de 20 pouces portant la facture à 71 200 $.

En comparaison, le prix du Polestar 2 qui propose plus ou moins la même mécanique est de 69 900 $ à 75 900 $, soit presque la même chose. Par ailleurs, Volvo dispose d’un plus grand nombre de concessionnaires et la vocation du XC 40 Recharge se veut plus démocratique tandis que le Polestar 2 devrait jouer la carte de l’exclusivité en raison de son type de commercialisation.

Polestar 2

XC40 Recharge