La Mustang est la voiture sportive nord-américaine la plus populaire de tous les temps. Malheureusement pour certains, l’orientation du marché a incité Ford à électriser sa voiture de légende, mais on continuera quand même à offrir les versions à moteur thermique pendant un certain temps. Cela nous a donné l’opportunité de pouvoir prendre le volant de la version EcoBoost Premium à moteur quatre cylindres de 2,3 litres EcoBoost.
Un moteur quatre cylindres !
J’en vois déjà déchirer leur chemise à la seule mention qu’un vulgaire moteur quatre cylindres soit placé sous le capot d’une voiture qui a contribué à la popularité des moteurs V8. Pour ces gens-là, ce type de voiture ne peut se passer d’un moteur V8. Mieux vaut oublier cette proposition.
Avant d’élaborer, ce texte n’est pas nécessairement un essai routier conventionnel, mais plus une évaluation d’une semaine à conduire une Mustang à moteur quatre cylindres. En tout premier lieu, il faut se rendre compte que nous sommes en 2020 et non plus en 1964. De plus, on doit reconnaître que le développement des moteurs a fortement progressé au cours des dernières décennies, qu’une seule rangée de cylindres peut performer encore mieux qu’il y a 15 ans avec un moteur V8.
Par exemple, il y a une quinzaine d’années, la Mustang GT était propulsée par un moteur V8 5,0 litres d’une puissance d’environ 205 chevaux. Je dis environ, parce que chaque année, on nous parlait toujours d’une augmentation de la puissance, mais on proposait toujours 205 chevaux. J’ai souvent demandé aux ingénieurs pourquoi on disait avoir progressé alors que les chiffres étaient similaires d’une année à l’autre. On me répondait le plus sérieusement du monde qu’il s’agissait d’une interprétation des données!
De nos jours, le moteur EcoBoost de 2,3 litres qui propulsait notre Mustang d’essai produisait 310 chevaux et 350 livres pieds de couple. Ce qui est fortement supérieur à bien des moteurs V8 de la Belle Époque. En ce qui nous concerne, notre moteur EcoBoost à double turbo était associé à une boîte manuelle à six rapports. Bref, une configuration comme dans le bon vieux temps. Cependant, cette boîte manuelle ne passait pas les rapports avec une grande douceur et en plus le second rapport était trop court tandis que la sixième vitesse était trop longue. Mais, au fil des journées, on s’habitue à cette configuration et j’ai adapté mon pilotage en conséquence et ce qui m’irritait au début me laissait indifférent à la fin de l’essai.
Parlant de performance maintenant. Ce n’est pas parce qu’il y a un moteur quatre cylindres sous le capot que les accélérations doivent être anémiques. Chronomètre en main, j’ai été en mesure de boucler le traditionnel 0–100 km/h en 6,3 secondes. Et je ne suis pas un as des temps d’accélération, je le reconnais. Mais, admettez que c’est passablement adéquat pour une voiture de tourisme. Si on opte pour la version GT avec son moteur V8 5 litres qui développe 150 chevaux de plus, on atteint 100 km/h, départ arrêté, en six secondes piles. Bref, à moins d’être très pointilleux sur les performances, les différences sont passablement minimes. Par contre, j’ai enregistré une moyenne de consommation de 10,8 litres aux 100 km tandis que si j’avais piloté la version à moteur V8, cette consommation aurait été de peu plus de 15,2 litres aux 100 km. Et contrairement à plusieurs voitures nord-américaines, ces deux groupes propulseurs s’abreuvent à l’essence super.
De 37 675 $ à 50 365 $
Bien entendu, la voiture qui m’a été fournie par Ford du Canada proposait toutes les options disponibles ou presque. Ce qui explique la différence entre le prix de base et le prix final de la voiture d’essai. Mais ce n’est pas nécessairement la politique à adopter dans le cas d’un particulier désireux de s’acheter une telle voiture.
En effet, même à son prix de base pour la version EcoBoost Premium, on bénéficie du moteur de 310 chevaux. Si vous optez pour le groupe d’options performance, au coût de 6500 $, vous allez pouvoir compter sur un système de soupape d’activation sonore du système d’échappement qui permet de passer d’un murmure à un rugissement comme le souligne fièrement Ford dans sa documentation. Personnellement, si vous voulez faire une bonne affaire, vous pouvez vous passer du rugissement sur demande.
Dans la liste des options, le seul groupe qui m’intéresse est celui du comportement routier avec des amortisseurs MagneRide, des pneus sport et un différentiel Torsen à glissement limité. Vous pouvez oublier les groupes décoratifs et de choix de couleurs si vous êtes un pur et dur qui s’intéresse à la conduite.
Il ne faut pas oublier non plus que moteur quatre cylindres est plus léger que le V8 et cela permet souvent d’avoir un comportement routier plus équilibré. Souvent, lors des présentations de différents modèles chez différentes compagnies, nombreux sont les ingénieurs qui nous disaient préférer le modèle intermédiaire moins puissant et plus léger qui était plus agréable à conduire.
Et il ne faut pas oublier que si vous voulez une Mustang à prix encore plus abordable, il y a la version de base offerte à 28 873$ et qui est quand même propulsée par le moteur EcoBoost de 310 chevaux. Vous allez avoir moins de gadgets, avis aux puristes. De plus, avec l’argent épargné par rapport à la version Premium, vous pourrez remplacer les amortisseurs, les jantes, les pneumatiques sur le marché de l’équipement et personnaliser votre voiture.
Somme toute, une Mustang EcoBoost n’a peut-être pas le même pedigree qu’un GT ou un GT 350 ou 500, mais elle propose plus ou moins de la même silhouette, un moteur performant et suffisamment puissant tandis que la tenue de route n’est pas à dédaigner non plus et toutes les Mustang se partagent la suspension arrière indépendante.