Pendant des années, chez la division des camionnettes Sierra de GMC, un mot était synonyme de succès :  Denali. Il s’agissait de la version la plus luxueuse de cette camionnette et se distinguait essentiellement par un équipement très complet, mais surtout par une grille de calandre chromée aux dimensions très généreuses. Puis, il y a une couple d’années, on a décidé d’ajouter un élément différent à la gamme de ce modèle en dévoilant  la version AT4. Celle-ci se démarque par une présentation plus sobre, aux accents foncés et dotée d’une suspension plus spécialisée privilégiant la conduite hors route. La présentation était réussie, les performances hors route efficaces, ce qui a permis à cette version de se gagner beaucoup d’adeptes. Sans pour autant nuire au Denali, ciblant toujours une clientèle voulant se distinguer et se démarquer avec un véhicule le plus luxueux et plus cher.

J’avais déjà conduit cette camionnette dans le cadre d’une présentation mettant l’accent sur les performances pratiquement extrêmes de ce véhicule. Et suite à une longue randonnée sur des routes en fort mauvais états et même en quittant celle-ci, les capacités de  cette version se sont révélées impressionnantes.

Cette fois, mon essai s’est essentiellement déroulé sur des routes carrossables sur une période de plusieurs jours permettant ainsi de mieux évaluer les capacités générales du AT4. En tout premier lieu, pendant la période d’essai, il y a eu plusieurs chutes de neige. Ce qui m’a permis de vérifier les capacités du rouage intégral lorsque la chaussée était glissante. J’ai opté  pour le mode automatique du rouage intégral  la plupart du temps. Rien à redire à ce chapitre, bien que les pneus Goodyear  tout-terrain qui équipaient la camionnette sont davantage destinés à une conduite hors route et non pas nécessairement sur des surfaces enneigées.

Sans vouloir trop entrer dans les détails, mon véhicule d’essai était équipé de pratiquement toutes les options disponibles, notamment une caisse de chargement en carbone qui permet d’alléger le véhicule tout en offrant une excellente protection contre les chocs et les matériaux capables d’endommager la caisse. L’habitacle pour sa part était très cossu avec que des sièges en sellerie de cuir, chauffants et ventilés tandis qu’à l’arrière, il s’agit d’une version à cabine double, les extrémités de la banquette étaient chauffantes. Un système d’affichage tête haute de 15 pouces de largeur permettait d’obtenir de multiples informations tandis que les systèmes Apple CarPlay, Android auto et Alexa assuraient de  communiquer de façon très efficace avec le monde extérieur. Cependant, la réception du poste de radio en mode FM n’était pas fameuse et il était même difficile de capter des postes que l’on peut écouter sur la quasi-totalité des modèles concurrents.

Au chapitre de l’ergonomie, il faut tout d’abord souligner l’excellent positionnement du commutateur destiné à activer le volant chauffant puisque celui-ci se trouve à l’extrémité du rayon gauche, tout près du moyeu central. De plus, chaque commande est facile d’accès et simple d’opération. On reproche à cette camionnette de ne pas avoir une planche de bord très stylisée, mais elle compense largement par son caractère pratique.

L’acheteur intéressé à se procurer une camionnette Sierra a l’embarras du choix en ce qui concerne le choix de la motorisation. Il y a d’abord un moteur quatre cylindres de 2,7 litres spécialement conçu pour être utilisé dans une camionnette, on retrouve ensuite un moteur V6 de 4,3 litres, un V8 de 5,3 litres offert en deux déclinaisons et un gros V8 de 6,2 litres. Selon le choix, la transmission qui accompagne ces moteurs est soit à, six, huit ou 10 rapports. Ma camionnette d’essai était pour sa part équipée d’un moteur turbodiesel six cylindres en ligne de 3,0 litres. Ce moteur produit 277 chevaux ce qui peut sembler à relativement modeste puisque le quatre cylindres de 2,7 litres en développe 310. Cependant, le six cylindres diesel compense au chapitre du couple puisqu’il produit 460 livres pieds de couple, soit ce que nous offre le V8  6,2 litres. Ce dernier est plus puissant cependant de 143 chevaux. Dans les deux cas, c’est une boîte automatique à 10 rapports qui a pour mission de transférer la puissance. Et j’allais oublier, la capacité de remorquage d’une version à moteur diesel est de 9000 livres – 4082 kg,avec la version à transmission intégrale. La capacité de charge est de 1810 livres ou 821 kg.

Comme tous les moteurs six cylindres en ligne, ce dernier est d’une grande douceur et les non-initiés auront sans doute de la difficulté à détecter la présence d’un diesel sous le capot. Les accélérations sont fort correctes, mais le plus important, c’est que la consommation de carburant moyen enregistrée tout au long d’une semaine a été inférieure à 9,0 l/ 100 km, ce qui est fort impressionnant pour un gros véhicule de cette catégorie. Et rien à redire, quant à la boîte automatique dont les rapports se passent de façon imperceptible. Enfin, ce moteur est silencieux et, sur l’autoroute, le ronronnement des pneumatiques dotés d’une semelle à gros bloc était plus élevé que celui du moteur.

Monter à bord d’une camionnette dotée d’une garde au sol relativement élevée n’est pas une sinécure. Toutefois, en ce qui nous concerne, l’expérience n’est pas trop mauvaise puisqu’on a placé un marchepied escamotable et  on retrouve des poignées pour s’agripper à toutes les portières. Donc, on met un pied sur le marchepied, on agrippe la poignée et on est à bord. C’est plus facile à faire qu’à expliquer.

La cabine est bien insonorisée, confortable et les espaces de rangement ne font pas défaut. Et il faut également souligner que la qualité des matériaux est meilleure qu’auparavant même si plusieurs prennent  un malin plaisir à souligner le caractère un peu trop austère de la planche de bord. Il semble que chez GMC, on n’a pas oublié qu’il s’agit à la base d’un outil de travail. Selon moi, il faut conserver cette approche, tout en modernisant la présentation puisqu’elle ne semble pas faire l’unanimité. Les places arrière sont confortables, l’espace pour les jambes est très généreux et l’assise de la banquette est suffisamment élevée pour offrir un niveau de confort acceptable aux personnes de grande taille. Cette banquette se soulève pour transformer la section arrière en espace de chargement pour y loger les éléments que l’on veut verrouiller à bord.

Bien entendu, il faut s’habituer aux dimensions quand même passablement généreuses de cette camionnette, mais on s’y habitue. D’ailleurs, la conjointe de mon fils  est tombée en amour avec cette camionnette qu’elle jugeait moins intimidante à conduire que la Cadillac Escalade essayée précédemment. Son expérience n’a été que de quelques kilomètres, mais ce fut assez pour qu’elle vote pour la camionnette. Ceci dit, la direction à assistance électrique donne quand même un bon feed-back de la route et  son assistance est dans la bonne moyenne. Il est vrai que la suspension calibrée pour une conduite hors route ne fait pas toujours bon ménage avec les surfaces en mauvais état, mais c’est quand même acceptable et on se plaît à apprécier ce véhicule aussi bien au chapitre du rendement du moteur, de la précision de la direction tandis que le comportement routier est sans surprise. Ce n’est pas un véhicule de course, ce n’est pas une berline aux dimensions modestes, mais un gros mastodonte qui se débrouille fort honnêtement sur la route, dans les champs et en forêt.

Bref, avec les performances de son moteur diesel et sa faible consommation de carburant, cette camionnette GMC a plusieurs éléments  plaidant en sa faveur. Elle est fort bien équipée, confortable et raffinée. Mais, bien entendu, la facture est quand même assez élevée puisqu’elle dépasse allègrement la barre des 70 000 $. Ce qui est, soit dit en passant, un montant plus eu moins similaire à ce que les camionnettes de la concurrence proposent.