On embarque, on pèse le bouton de démarrage et…rien. Pas de bruit de moteur, pas de vibrations, juste des voyants lumineux dans le tableau de bord qui nous indique qu’on est prêt à partir. On pèse sur le « D » et on avance avec une léger bruit électronique qui disparait au-dessus de 15 ou 20 km/h. Pour le reste de la promenade on n’entend que le vent et le bruit des pneus sur la chaussée. Voici la réalité des véhicules électriques qui n’est pas désagréable; disons qu’il y a une période d’adaptation.

Depuis son apparition sur le marché très compétitif des VUS sous-compact, le Kona s’est fait remarquer par son design attrayant et avec la venue de la version électrique, le succès de ce véhicule est sur le point de réussir. Basée sur le Kona standard à essence, le Kona Electric propose le même châssis sportif mais avec un zeste d’électricité qui augmente l’agrément de conduite d’un cran. Hyundai-Kia a toujours été une entreprise agressive et est de loin le plus récent des cinq ou six plus grands fabricants du monde.

La cabine du Kona Electric est à peu près la même que celle de son homologue à essence: elle est fabriquée avec des matériaux de qualité, confortable et riche en fonctionnalités. Les sièges arrières et la zone de chargement sont un peu étroits, même en conformité avec les normes des sous-compactes, mais puisque la Kona a été conçue dès le départ pour accueillir un bloc-batterie, il n’y a pas moins de place à l'intérieur de l'Electric que le modèle standard. Tous les modèles sont livrés avec un système d’info divertissement à écran tactile comprenant Apple CarPlay et Android Auto. La surveillance des angles morts et le freinage d'urgence automatisé sont standard dans toute la gamme, mais les technologies de régulation de vitesse adaptative et de détection des piétons ne sont proposées que sur le modèle Ultimate de dernière génération dont j’avais à l’essai.

C’est un moteur électrique de 150 kW201 ch (291.3 Lb-pi de couple) qui entraîne les roues avant (la transmission intégrale n’est pas proposée) et ce moteur est alimenté par un bloc-batterie de 64,0 kWh. Le freinage régénératif agressif permet une conduite à une seule pédale et contribue à étendre l'autonomie estimée à 415 kilomètres - soit 30 kilomètres de plus que la Chevrolet Bolt EV. Tirer les palettes derrière le volant permet au conducteur de régler le niveau de régénération. Durant une session de recharge, je me suis rendu à 97% de la capacité de la batterie et on m’indiquait 418 km d’autonomie. Je suppose qu’à 100% j’aurai franchi le cap des 420 km.

Hyundai est passé au refroidissement liquide de la batterie, car la batterie du Kona Electric est plus grande et plus dense en énergie. Le refroidissement par air suffit pour le bloc-batterie "en selle" de 27 kilowattheures situé sous le siège arrière et le compartiment de chargement du Hyundai Ioniq Electric.

Toutefois, avec une batterie sous le plancher d’une capacité de 64 kWh dans le Kona Electric, la société savait que les modules de cellules seraient plus étroitement intégrés dans le volume de la batterie, ce qui nécessiterait un refroidissement par liquide afin de maintenir les cellules à des températures optimales pour assurer leur longévité.

Les cellules sont toujours prismatiques, mais la structure du module est entièrement nouvelle. Encore une fois, les cellules plus denses en énergie et la nécessité de composer avec la gestion thermique des liquides ont nécessité une refonte complète des éléments internes de la batterie.

Le moteur et la gestion de l'électronique qui gère la puissance sont entièrement nouveaux.

La Ioniq électrique avait un moteur de 88 kilowatts (118 chevaux) entraînant ses roues avant, alors que celle du Kona Electric est de 150 kW (201 ch). Avec une charge plus rapide et plus de puissance fournie vers et depuis l’ensemble batterie, l'électronique qui gère la puissance devait également être renforcée.

La charge rapide CCS (Combined Charging System) peut fonctionner à un taux légèrement supérieur.

Hyundai mesure le courant de charge (ampères) plutôt que la puissance (kilowatts), mais étant donné l’ensemble batterie de l'Ioniq Electric, il était capable de charger 173 ampères rapidement. Cela se traduisait par un débit de 70 kilowatts, ce qui nécessitait une puissance de charge de 100 kW.

Le nouveau Kona Electric peut gérer un courant maximal de 200 ampères, ce qui signifie qu’il peut supporter une puissance maximale de 80 kW, tout en restant dans les capacités des nouveaux sites de recharge rapide CCS de 100 kW actuellement en Europe et en Corée du Sud.

Ce genre de véhicule est idéale pour la ville; pas d’émanations polluantes et c’est un véhicule silencieux, mais il faut aussi comprendre comment tout le système électrique fonctionne pour tirer le maximum au niveau énergétique. Pour la ville, le mode « ECO » est celui qui est optimale. Il faut, bien sûr, doser les accélérations, être doux et accélérer de façon progressive et éviter d’être brusque si possible. Le grand avantage de ce mode c’est qu’en décélération (dès qu’on relâche la pédale de l’accélérateur) on récupère de l’énergie via le système de régénération. Cette énergie récupéré est accrue si en plus on utilise les freins. Sur le tableau de bord, on nous indique le nombre de kilomètres (à deux décimales prêt) qui s’ajoutent à l’autonomie avec cette « régénération ».

Le volant comporte des palettes qui servent soit à augmenter (palette droite) le niveau de régénération ou diminuer (palette gauche) ce même niveau de la même façon que sur un véhicule avec moteur à combustion où on utiliserait ces palettes pour changer les rapports de vitesse.

Ce qui est étonnant de constater c’est comment l’utilisation des accessoires ont une influence sur l’autonomie. À titre d’exemple, pendant l’essai, la température matinale étant assez fraiche, j’allumais le chauffage ce qui réduisait mon autonomie d’environ 8 à 10 kilomètres. L’indicateur d’autonomie le montrait clairement et c’est un fait que durant l’hiver on n’obtiendra pas les mêmes données que durant la belle saison. Par contre, ceci s’applique aussi au moteur à combustion; c’est clair qu’en hiver nous consommons plus et par défaut tout devient moins efficace.

La Kona Electric obtient une meilleure suspension arrière que le modèle à essence.

Le Kona électrique est équipée d’une suspension arrière indépendante à bras multiples qui facilite l’insertion de la batterie. Le Kona à essence utilise une suspension arrière à barres de torsion, une conception souvent considérée comme offrant une tenue de route moins précise.

Il devient très important, même impératif que les représentants des concessionnaires prennent le temps de bien expliquer à leurs clients comment tous les systèmes fonctionnent sur ce genre de véhicule. Pendant votre achat, vous pouvez exiger un essai routier avec un représentant ou technicien pour mieux comprendre toutes les fonctionnalités. Vous allez ainsi optimiser vos déplacements.

Présentement la problématique avec les véhicules électriques demeure toujours le temps de recharge. L’autonomie est tout-à-fait adéquate avec le Kona EV mais quand il s’agit de recharger le véhicule, il faut être très stratégique et choisir des moments où on est au boulot, ou sinon durant la nuit. Par contre, si vous n’habitez pas dans une maison unifamiliale avec un chargeur à 240V, ça peut être un peu plus compliqué pour refaire le plein d’électrons dans certaines parties de la ville. L’évolution des batteries et de la technologie vont bientôt faire en sorte que ce problème sera résolu puisqu’on travail déjà sur cela avec des résultats concrets.

Le prix de base du Kona Ev 2019 est de $45,599 et le modèle Ultimate dont on avait à l’essai est de $51,999. Si on y ajoute le transport et la préparation on arrive à un total de $53,804. On a droit aux subventions fédérales ainsi que provinciales ce qui peut réduire le cout d’environ $13,000. Les rivaux directs du Kona EV sont la Chevrolet Bolt ainsi que la Nissan LEAF Plus qui sera disponible bientôt au Canada.

Le « Kona » électrique a été nommé ainsi en l’honneur de la région idyllique de la côte ouest de la Grande Île (Big Island) d’Hawaii. La région de Kona est réputée auprès des triathloniens d’endurance et des voyageurs à la recherche de sensations fortes. Et cette image énergétique trouve écho dans le design novateur et fonctionnel de ce VUC axé sur l’environnement.