La gamme des véhicules Kia est l’une des plus diversifiées sur notre marché. Du groupe, on retrouve la Niro, un véhicule cinq portes à hayon doté d’une silhouette relativement traditionnelle. Contrairement à sa sœur ennemie de chez Hyundai, la Kona, sa carrosserie plus allongée s’associe aux versions familiales tandis que sa concurrente s’apparente davantage à un VUS. Par contre, les deux se partagent plus ou moins la même calandre dotée de panneaux texturés et d’une prise de recharge.

Alors que plusieurs marques concurrentes ont opté pour la politique de présenter un seul modèle électrique par catégorie, chez Kia on offre le Niro en trois versions, chacune dotée d’un mode de propulsion différent. On retrouve donc la version standard, un hybride rechargeable et notre version d’essai, un véhicule 100 % électrique.

Il est vrai que le Niro EV a connu une entrée discrète sur notre marché et n’est pas nécessairement distribué dans tous les états américains, mais il mérite que l’on s’y intéresse, car sous des apparences assez conventionnelles, on retrouve une voiture fort intéressante.

Discrétion

Les stylistes ont décidé de jouer la carte du conservatisme en ce qui a trait à la silhouette. En fait, le véhicule ressemble à une petite familiale bien que la section arrière a été aménagée de façon à nous faire croire qu’il s’agit d’un V US. Pourtant, comme il s’agit d’une traction, oubliez d’aller vous aventurer dans des sentiers un peu défoncés. Pour certains, cette présentation leur plaira, car personne ne se retourne sur son passage comme on le fait par exemple lorsqu’on croise un Tesla 3 qui n’est pas nécessairement joli, mais qui se démarque du reste de la circulation. Parlant de Tesla 3, la Niro est nettement plus élégante que sa concurrente américaine qui donne l’impression qu’on n’a pas terminé le travail de stylisme chez le constructeur californien.

Avant de l’oublier, il faut louanger la position de la prise de recharge qui est à l’avant du véhicule et accessible par une trappe qui se marie bien avec le reste de la calandre. C’est beaucoup plus pratique de la sorte et pas besoin de se stationner de façon particulière pour accéder à la bande de recharges comme sur les véhicules dotés d’une trappe d’accès arrière que ce soit à gauche ou à droite. Pour les gens qui ont accès à un système de charge de niveau 2, il faut un peu plus de 9,5 heures pour une charge complète, et cela lorsque la batterie est presque entièrement déchargée. Et si jamais vous pouvez accéder à une borne rapide de recharge 100-kW, il faut environ une heure pour recharger la batterie à 80 % de sa charge. Cette pile lithium. Ion de 64kWh est refroidie par liquide et est placée sous le plancher du véhicule afin d’optimiser l’espace dans l’habitacle.

La présentation intérieure est tout ce qu’il y a de classique avec un écran de dimensions conventionnelles encadré par des buses de ventilation. Cet écran surplombe les contrôles de la radio et de la navigation. Une rangée plus bas, ce sont les commandes de la climatisation tandis que la console centrale entre les deux sièges est dotée à sa partie centrale d’une roulette permettant de passer en marche avant ou arrière. Vous retrouvez également, à la droite, les différents modes de conduite. Ce n’est pas dramatique, mais l’utilisation de plastique de couleur noire partout dans l’habitacle fait un peu tristounet.

Soulignons au passage que les sièges avant sont d’un confort moyen tandis que les passagers arrière bénéficient d’un dégagement pour les jambes presque similaire à celui de la Chevrolet Bolt EV, mais supérieur à celui de la Hyundai Kona EV. Quant à son volume de chargement, il est de 524 litres avec le siège arrière relevés et de 1501,01 litres une fois celui-ci abaissé.

385 km

385 km, c’est le rayon d’action moyen du Niro EV lorsque le conducteur adopte une conduite plus ou moins écologique. Donc, dans la plupart des cas, l’autonomie de ce véhicule ne devrait pas représenter beaucoup d’inquiétude. Bien entendu, en hiver, on perd un peu d’autonomie, mais cela ne devrait pas constituer un problème grave, surtout compte tenu de la possibilité d’une recharge rapide et de la multiplication également de bornes de recharge. Nous sommes loin des jours d’angoisse lorsqu’on pilotait un véhicule à propulsion électrique et que les bornes de recharge étaient rarissimes à l’exception de celle à sa résidence, qu’elle soit de 240 V ou de 120 V.

Mais de nos jours, il est peu probable qu’une personne qui se procure un véhicule électrique ne se fasse pas installer une borne de recharge de niveau deux à son domicile. Si cela est impossible, il faut noter qu’on retrouve de plus en plus de bornes publiques de niveau deux sur le territoire du Québec.

Le moteur électrique est d’une puissance de 201 chevaux et d’un couple de 291 livres pieds. Il est associé à une transmission à rapport fixe qui anime les roues avant seulement. Cette combinaison mécanique permet de boucler le traditionnel 0–100 km/h en un peu moins de huit secondes. Cela peut sembler être des performances moyennes, mais en raison du couple instantané de la motorisation électrique, les premiers mètres franchis donnent l’impression que la voiture est nettement plus rapide qu’elle réalité. Soulignons qu’il s’agit du même groupe oppresseur que celui utilisé sur la Kona EV et la Soul EV. Détail digne de mention, cette mécanique électrique a été développée par le constructeur et non pas utilisée sous licence d’un autre manufacturier.

Luxe écolo

Si la présentation générale fait un peu Econo, il n’empêche que cette voiture écolo dorlote quand même son propriétaire, surtout dans la version Touring SX avec sa chaîne audio Harman-Kardon, sa lumière d’ambiance, sans oublier la plupart des systèmes de sécurité active. La personne intéressée à ce modèle n’a pas uniquement à se contenter de la propulsion électrique, elle bénéficiera d’un véhicule fort bien équipé que ce soit au chapitre de la sécurité active et passive et du confort.

En raison de la batterie placée sous le plancher, le centre de gravité est bas et la voiture accroche dans les virages. Le roulis de caisse est minimal tandis que la direction est dans la bonne moyenne d’assistance et de feed-back. Le conducteur a le choix entre quatre modes de conduite : Eco, Normal, Sport et Eco+. Chacun de ces modes à une influence différente sur le processus de régénération de l’énergie. Une autre caractéristique digne de mention est la gestion du freinage régénérateur à l’aide d’une palette placée derrière le volant et qui permet d'obtenir un freinage plus efficace au chapitre de la récupération d’énergie, mais qui est fortement apprécié dans la circulation dense alors qu’on peut se contenter de régler le freinage avec cette seule palette.

L’insonorisation est bonne et en général les occupants n’entendent pas le système de détection de présence du véhicule qui est en fait un petit haut-parleur placé sous le pare-chocs avant et qui a pour but de signaler la présence du véhicule aux piétons. Qui, faute de quoi, ne serait pas en mesure de détecter la présence de ce véhicule qui serait silencieux autrement.

Bref, bien que moins popularisé que d’autres véhicules électriques, le Niro EV est à prendre en note, car sa fabrication est soignée, ses performances tout au moins dans la bonne moyenne de la catégorie et sa configuration de carrosserie polyvalente. Sa conduite est sans histoire et elle se révèle agréable au fil des kilomètres.

De plus, son prix étudié la rend accessible aux subsides gouvernementaux.