Les premières Toyota Prius commercialisées au Canada n’étaient pas nécessairement de bonnes voitures au chapitre de l’agrément de conduite, de la tenue de route et du freinage. Par contre, au fil des mois et des années, elle a démontré une incroyable fiabilité tout en offrant à ses propriétaires une très faible consommation de carburant. Il faut cependant préciser que cette voiture n’intéressait que les écologistes et quelques autres acheteurs à la recherche d’une certaine exclusivité.

Au tout début, les gens craignaient que durée de la batterie ne soit pas suffisante, que la fiabilité ne soit pas au rendez-vous tandis que d’autres n’appréciaient pas, aussi bien la silhouette que la présentation de l’habitacle. Mais, année après année, les améliorations se sont succédé pour rendre cette voiture nettement plus homogène et plus attrayante à un plus grand nombre d’acheteurs. Finalement, un modèle hybride rechargeable a été commercialisé. Suivi l’an dernier par le modèle Prime, qui est non seulement rechargeable, mais qui se veut la version la plus huppée de toute la famille Prius.

Par le passé, les voitures Toyota ont souvent été critiquées en raison de leur silhouette conventionnelle et passablement discrète. Cependant, la Prius faisait exception avec une allure assez futuriste et quelque peu tarabiscotée. Les inconditionnels de la voiture trouvaient ça génial, d’autres se refusaient à accepter ce stylisme. Il est vrai qu’en certaines circonstances, ça manquait d’homogénéité visuelle.

En ce qui concerne la voiture qui nous concerne, elle se rallie quelque peu à la présentation générale des modèles de la marque, mais en exagérant les éléments de style, surtout à la partie avant alors que la calandre est encadrée par deux grands orifices abritant les phares antibrouillard et de position tandis que le capot est encadré par une mince bande logeant les feux de route. L’arrière est surélevé pour respecter les lois de l’aérodynamisme, mais c’est quelque peu plus conventionnel. Cette section se différencie de la Prius « régulière » alors que les feux de freinage et de recul sont placés en position verticale à chaque extrémité du pare-chocs.

Mais il n’y a pas que l’extérieur qui nous propose quelques excentricités visuelles. Dans l’habitacle, l’instrumentation est placée dans une nacelle positionnée sur la partie supérieure centrale de la planche de bord tandis qu’un peu plus bas, un écran d’affichage vertical suit la tendance actuelle.

Au fil des années, Toyota a peaufiné son groupe propulseur hybride. Il s’agit d’un quatre cylindres de 1,8 litre de cycle Atkinson qui est d’une incroyable fiabilité. Il est associé à une transmission à rapports continuellement variables. Mais sur la version Prime, une batterie de plus grande capacité permet de rouler en mode exclusivement électrique sur une distance de 40 km. C’est du moins le chiffre officiel. Vous avouerez que c’est vraiment peu comme autonomie alors que la plupart des modèles concurrents assurent un rayon d’action en mode électrique pure beaucoup plus important. Il faut, une fois de plus, déplorer la décision de Chevrolet d’abandonner la Volt qui était de loin plus intéressante à ce chapitre.

Le moteur à essence produit 98 chevaux et 105 livres pieds de couple. Il travaille de concert avec un moteur électrique de 71 chevaux alimenté par une batterie lithium-ion de 8,8 kWh. Sa puissance est donc pratiquement le double de la pile qui équipe la Prius non rechargeable. Ce tandem permet de réaliser une économie de carburant observée de 4,0 l/100 km, et ce sous toutes les conditions de conduite. Affirmez que c’est quand même pas mal.

Il y a quelques années, conduire une Prius pour un conducteur enthousiaste était pratiquement une punition. Pour ces gens, peu importe la fiabilité incontestable, la consommation de carburant vraiment impressionnante, les performances assez poussives du moteur, des accélérations décevantes tandis que le freinage les rendait nerveux. En effet, comme sur la plupart des véhicules hybrides à une certaine époque, on appuyait sur la pédale de frein et on était confronté à un délai de quelques millisecondes qui donnait l’impression au conducteur que les freins n’allaient pas fonctionner pour ensuite s’engager. Ce délai était causé par le système de récupération d’énergie. S’il était efficace à ce chapitre, c’était moins impressionnant en fait d’agrément de conduite.

Les Prius se sont améliorées de multiples façons aussi bien au chapitre de l’agrément de conduite et de la tenue de route tandis que les performances ont progressé, mais pas au point d’en faire une voiture à caractère sportif. Les sièges avant offrent un bon support tandis qu’on affirme chez Toyota que la banquette arrière peut accueillir trois occupants et que c’est une amélioration pour 2020. C’est sans doute vrai, mais à condition que la troisième personne ait une grande résistance à la douleur puisque la portion centrale de la banquette n’est pas des plus confortables.

On a beaucoup amélioré la qualité des plastiques qui demeurent toujours durs, mais on n’a plus l’impression que Toyota s’est approvisionné chez Dollorama pour trouver plusieurs éléments de l’habitacle de cette voiture. Et il faut ajouter que celle-ci déborde d’équipement de série, notamment des sièges avant chauffants, un volant chauffant, une climatisation automatique, un détecteur de piéton ainsi qu’un système de respect de voie avec feedback dans le volant. Par le biais des options, on peut commander l’écran vertical de 11,5 pouces, un système de recharge du téléphone par induction et quelques autres éléments. Enfin, le groupe d’options Technologie, un coût de 3000 $, vous permet de bénéficier de l’affichage tête haute, un système audio JBL à 10 haut-parleurs ainsi que le système d’assistance de stationnement Toyota. Soulignons que ce système s’est révélé plus ou moins coopératif lors de mon essai, mais il a finalement décidé de coopérer.

Parmi les points positifs, soulignons que la voiture propose un comportement routier correct, une direction plus précise qu’auparavant et on a même amélioré l’insonorisation. À ce dernier chapitre cependant le moteur demeure toujours bruyant et cette perception est plus grande alors que l’on passe du mode électrique pur à la conduite avec le moteur thermique. La transmission à rapports variables ne s’attire pas tellement de reproches, bien qu’il faille s’habituer à un levier de vitesse qui est parfois déconcertant au premier contact. Cependant, en marche arrière, la voiture émet un bip d’avertissement qui donne l’impression qu’on est au volant d’un camion. Et de plus, en marche arrière, s’il y a un obstacle, c’est la cacophonie alors que le détecteur de présence nous avertit par un autre signal sonore.

En fait, pour peaufiner l’aérodynamique de la voiture, les stylistes ont refusé que l’on installe un essuie-glace sur la lunette arrière. Donc, lorsqu’il pleut, lorsqu’il y a des dépôts de neige, la visibilité est compromise. C’est sans doute pour cela qu’on a placé une vitre arrière sur la paroi verticale du hayon afin que l’on puisse avoir une idée de ce qui se passe à l’arrière. Un système de caméra perfectionné pourrait également résoudre le problème.

Mais la plus grande déception, c’est l’autonomie limitée de cette voiture en mode électrique. Un simple trajet aller-retour entre Saint-Basile-le-Grand et Saint-Bruno-de-Montarville avait entamé plus de la moitié des réserves de la pile d’alimentation et il s’agit de trajet avec quelques détours de moins de 20 km. Il faut vraiment avoir de la volonté pour recharger sa voiture chaque jour pour effectuer de si courts trajets en propulsion électrique.

Par contre, en raison de son équipement complet, de l’efficacité du système hybride et de la fiabilité légendaire de la marque de ce modèle, la Prime demeure une bonne affaire, surtout en raison des crédits  offerts à l’achat.