Le constructeur de Dearborn au Michigan nous a déjà proposé des voitures à propulsion électrique au cours des 10 dernières années. Mais il s'agissait de voitures originalement dotées d'un moteur à combustion interne et transformées à l'électrification. Le résultat était satisfaisant, mais ce n'était pas suffisant pour intéresser les acheteurs. D'autant plus que dans l'ensemble, l'autonomie de ces véhicules était assez modeste. 

Mais les choses ont changé et la tendance vers l'électrification du parc automobile a incité Ford à se retrousser les manches et à nous offrir des véhicules électriques conçus à la base pour cette application. Tout récemment, on a annoncé l'arrivée de la camionnette F-150 Lightning qui a enflammé l'imagination. Ce lancement a été précédé l'automne dernier par le dévoilement de la Mustang Mach E que l'on désigne comme étant un VUS. 

Aux yeux des inconditionnels de ce coupé sport, la transformation de la Mustang en VUS électrique est un pur sacrilège. Que ces personnes se rassurent, même si on la désigne comme étant un utilitaire sport, cette nouvelle venue est tout simplement une berline cinq portes avec une garde au sol légèrement plus élevée, mais qui n'aura jamais la possibilité d'attaquer des sentiers quasiment impraticables. Le plus important, c'est que cette nouvelle venue s'est révélée être une voiture fort intéressante et bien exécutée. Ce qui lui a permis de remporter le titre d’Utilitaire nord-américain de l'année.  Mais je suis persuadé que si on avait inscrit cette Ford dans la catégorie automobile, elle aurait sans doute remporté la palme également. 

En octobre dernier, j'ai eu l'opportunité de prendre le volant pendant quelques heures d'une version de préproduction de la Mach E.  Le bilan était positif, les performances quasiment sportives, la tenue de route rassurante tandis que la qualité de la finition était excellente pour une voiture de préproduction. 

J'ai récemment eu l'occasion  de prendre le volant d'une Mach E 4X de production pendant une semaine. Ce qui m'a permis de mieux évaluer cette américaine électrifiée, et de découvrir quelques irritants qui sont l'apanage des véhicules de première année de production. 

La silhouette du juste milieu 

Les stylistes affectés à concocter une silhouette inspirée d'une voiture légendaire, mais destinée à un marché entièrement nouveau ont eu tout un défi à relever. Et ils l'ont relevé de belle façon. Ils ont toutefois conservé  quelques éléments inspirés du coupé à moteur thermique, mais là on parle d’un véhicule cinq portes, c'est tout autre chose. Malgré tout, la silhouette est élégante, les feux arrières permettent d'identifier facilement cette voiture lorsqu'elle nous précède, tandis qu'à l'avant,  l'absence d'une grille de calandre nous annonce qu'on a affaire à une motorisation électrique. Avant de l'oublier, lorsqu'on ouvre le capot, on a un espace de rangement avec un bouton de drainage, ce qui permet de s'enservir comme glacière à l’occasion. 

Même si on tente de nous faire croire qu'il s'agit d'un utilitaire, c'est davantage un multi segment avec une silhouette d'allure sportive, ce qui plaira aux gens qui n'avaient rien à cirer avec le coupé à MCI. Lorsqu'on prend place à bord, on est immédiatement confronté à une énorme tablette de 15 pouces placée verticalement et qui sert de centre de commande et d'information pour le véhicule. Quant au conducteur, il a devant lui une petite tablette rectangulaire passablement étroite qui se limite plus ou moins à indiquer la vitesse du véhicule, et le rayon d'action de la batterie ou son niveau de charge. C'est d'une élégance certaine, mais j'aurais apprécié qu’on y affiche tout au moins un témoin de consommation électrique qui pourrait nous inciter à adopter une conduite plus ou moins économique en fait de consommation d'électricité. 

Quant à la tablette, on y trouve de tout, mais il faut prendre le temps de découvrir ce qu'elle nous réserve, car c'est par ce moyen qu'on peut gérer la climatisation, les réglages du véhicule, le système audio, bref tout et encore plus. Mais, ses concepteurs ont concédé un détail à l'ancienne avec un bouton rotatif pour commander le niveau sonore de la radio. 

En général, il est facile de s'y retrouver,  tandis que les  quelques autres commandes sont logées sur les rayons du volant comme sur toute autre voiture conventionnelle. Un détail agaçant toutefois au chapitre de l'ergonomie, c'est la buse de ventilation à droite du volant qui est difficile à ajuster, car il y a un levier qui obstrue partiellement son accès. C'est un détail, mais ça devient agaçant à la longue. 

Les places arrières sont généreuses et passablement confortables tandis que l'accès à la soute à bagages est facilité par le hayon qui permet de loger passablement d'objets encombrants.  

L'embarras du choix 

Plusieurs constructeurs qui se lancent dans l'aventure électrique se contentent de nous offrir une seule motorisation et une puissance unique. Ça facilite le choix, mais chez Ford on a décidé de tenter de convaincre un plus grand nombre d'acheteurs en diversifiant l'offre. 

Il y a d’abord la version de base qui devrait intéresser l’acheteur voulant un produit correct à moindre coût.   Sa puissance est de 266 chevaux et les roues arrière sont motrices. Son rayon d’action est de 355 km, mais   une batterie optionnelle  de plus grande capacité permet un rayon d’action de 475 km. Ce modèle devrait rassurer l’acheteur traditionnel. Quant au modèle à rayon d’action étendu et traction intégrale, la puissance est de 332 chevaux et 417 livres pieds de couple. Ce qui est en mesure d’obtenir une accélération d’environ 6,3 secondes pour effectuer le 0–100 km/h. Cette fois, le rayon d’action peut aller jusqu’à 480 km. 

Mais en plus de toute cette variante, il ne faut pas oublier le caractère de performance de la famille alors que la version GT Performance est animée par un moteur de 480 chevaux et 634 livres pieds de couple. De quoi être en mesure d’atteindre 100 km/h, départ arrêté, en 3,6 secondes. 

Donc, roues arrière motrices, transmission intégrale, moteur de base de 266 chevaux, moteur intermédiaire de 322 chevaux et finalement 480 équidés pour les modèles GT, il y en a pour tous les goûts. 

Le temps de recharge varie selon les multiples branchements, mais à une station de recharge rapide, on peut obtenir une recharge de 76 km en 10 minutes, de quoi vous dépanner. 

Peu importe la puissance et le rayon d’action, toutes les variantes font appel à une nouvelle plate-forme, spécialement conçue pour une motorisation électrique. C’est ainsi que les batteries sont incorporées au centre de cette plate-forme. Elles sont de plus refroidies par liquide afin d’optimiser leur rendement et ainsi prolonger le rayon d’action. On a également adopté des mesures afin de les protéger des chocs. 

Agrément routier 

Pour une première tentative à produire une voiture électrique entièrement nouvelle, Ford n'a pas raté son coup. En effet, la tenue de route est rassurante, la voiture est stable en virage avec un soupçon de sur virage tandis que la direction est précise. Par contre, le freinage qui permet ŀa récupération d'énergie affiche un certain délai d'entrée en fonction, ce qui est inquiétant au tout début. Mais après un ou deux freinages ,on s'habitue à cette caractéristique. Comme toutes les voitures électriques, du moins la majorité, il est possible d'activer le système de conduite à une seule pédale. Dès qu'on lâche accélérateur, la voiture ralentit fortement et s'immobilise après quelques mètres. Certains constructeurs nous proposent une palette de freinage sur le côté gauche du volant, mais chez Ford on a décidé d'opter pour la version automatique. C'est correct, mais je préfère cette petite palette qui nous offre un meilleur contrôle. 

Si la conduite du véhicule est intéressante et rassurante avec des accélérations nerveuses en prime, il y a quand même quelques irritants. Le premier est cette immense tablette verticale qui s'est éteinte à quelques reprises pendant notre essai. En plus, en certaines occasions, on avait un message vocal nous incitant à effectuer un appel téléphonique. Pourtant, je n'avais rien fait pour que cela se produise. J'ai eu beau vérifier avec le manuel du propriétaire qui est intégré dans la mémoire du véhicule,  je n'ai rien trouvé qui pouvait expliquer ce phénomène. 

Un autre irritant, c'est qu'à deux reprises, lorsque je plaçais quelque chose dans le coffre, le hayon s'est abaissé sans aucune intervention de ma part. Heureusement, et c'est là le côté positif, dès que le hayon m'a ’touché, il a cessé sa progression. 

En conclusion,  la Mustang Mach E n'a pas usurpé son titre d’Utilitaire nord-américain de l'année. Et on pourrait même lui attribuer le titre de Voiture nord-américaine de l'année si elle avait été inscrite dans ce créneau. Il y a bien quelques petits éléments qui nécessitent certains correctifs, mais dans l'ensemble, c'est plus que positif et en plus, on a le choix entre différentes versions selon notre budget et nos besoins. Vu que le prix de départ de modèle de base est de plus de 55 000 $, à vous de juger si cela convient à vos besoins et à vos aspirations de réduire la production de gaz à effet de serre.