De nos jours, le monde automobile a évolué. En effet, des constructeurs qui autrefois étaient presque des ennemis jurés sont devenus des associés dans différents projets de production.
Récemment, on a noté le Honda Prologue réalisé et produit en association avec Chevrolet ! Cette fois-ci, c'est une collaboration entre Dodge et Alfa Romeo ! Pourtant, à la base, rien n'associe
ces deux marques l'une avec l'autre. D'un côté, la marque américaine s'est surtout fait connaître pour ses camionnettes à une certaine époque, devenue la division Ram, et par des voitures ultras puissantes animées par de gros moteurs V8 produisant plus de 700 chevaux.
D'autre part, la marque italienne s'est surtout fait connaître par le caractère sportif raffiné de ses modèles, un comportement routier hors du commun et un agrément de conduite supérieur. Ce qui explique cette collaboration, c'est tout simplement que les deux marques font partie du groupe Stellantis qui regroupe une pléthore de marques surtout européennes. Cette association est le fruit de la prise de contrôle de la compagnie Chrysler par Fiat lorsque le géant américain était techniquement en faillite. Fiat a repris le contrôle de la marque et par association, au fil des années, d'autres marques européennes se sont greffées pour devenir le groupe Stellantis.
Lorsqu'on consulte les communiqués de presse de Dodge concernant le Hornet, on nous parle de muscle car, de performances relevées et de tous les autres qualificatifs qui s'ajoutent à la catégorie. Pourtant, comme on le verra plus loin, ce n'est pas une puissance hors du commun qui propulse cette americano italienne. En outre, on nous parle d'un VUS. Je crois que c'est étiré la vérité tout comme on l'a fait chez Ford avec le Mustang EV. Il est vrai que la silhouette peut s'apparenter à un utilitaire sport, mais ce n'est pas la présence d’un hayon et d'une silhouette un peu surélevée qui en fait un tout-terrain. Pour conclure la discussion, il s'agit d'un multisegment sans plus.
Sobriété
Il est parfois difficile de concilier la silhouette de véhicules à vocation plus ou moins pratique
possédant également des caractéristiques sportives. C'est la tâche à laquelle se sont attaqués les stylistes des deux constructeurs. Le résultat est assez réussi avec une silhouette élégante, mais très sobre. À part de petits orifices d'extraction d'air sur le capot, il n'y a pas beaucoup d'éléments de la voiture qui nous porte à croire qu'il s'agit d'une grande sportive. Cependant la sonorité du moteur est vraiment à souligner. Les lignes sont fluides et élégante, mais il n'y pas de débordements visuels comme on n'en voit chez certains constructeurs coréens par exemple. Détail à souligner, la marque Dodge n'apparaît pas. On retrouve à l'arrière le nom Hornet à gauche du hayon et de la même couleur que la carrosserie tout comme le logo R/T à droite. À l'avant, deux barres parallèles inclinées de couleur rouge nous indiquent qu'il s'agit d’un Dodge à vocation sportive.
L'habitacle est sobre également, mais dès qu'on ouvre la portière, nos yeux se tournent vers les
sièges qui sont en cuir d'Alcantara et dont l'assise est dotée d'une coloration rouge qui donne un bel effet sportif.
La position de conduite est bonne et le volant se prend bien en main. On note immédiatement la présence de deux palettes de changement de rapports qui sont passablement longs et probablement en titane. La longueur de cet accessoire semble démesurée, et ce jusqu'à ce que l'on découvre l'utilisation additionnelle de cette commande.
Les cadrans indicateurs sont regroupés dans un écran de 12,3 pouces qui est configurable presque à l'infini. Par exemple, on peut réduire la taille du tachymètre et de l'indicateur de vitesse pour faire place au centre à l'écran de navigation. Au milieu de la planche de bord, on retrouve un écran horizontal de 10,25 pouces qui abrite le système de gestion Uconnect qui est toujours aussi efficace.
Dans l'ensemble, cet environnement est simple, élégant et d'utilisation facile. Toutefois, les places arrières sont passablement exiguës. Cependant, ce qui explique sans doute la rigidité de la plate-forme, le bas des portières est relevé et large. Ce qui ne facilite pas la sortie du véhicule, surtout si vous chaussez du 48 comme l'auteur de ces lignes. Mais je m'en suis accommodé puisque cela explique la rigidité de la plate-forme qui a un effet plus que positif sur le comportement routier.
Double choix
En raison de sa politique électrification de la plupart de ses modèles, ce Dodge est commercialisé en version hybride rechargeable et également, pour ceux qui n'ont pas d’inclinaison pour cette technologie, en une version à moteur thermique conventionnel.
La version hybride est constituée d’un quatre cylindres turbo de 1,3 litre à technologie hybride rechargeable associée à une boîte automatique à six rapports. Ce moteur est relié aux roues avant tandis que le moteur électrique arrière en fait une version intégrale. Le moteur thermique produit 175 chevaux et lorsque le moteur électrique y est associé, la puissance totale est de 288 chevaux et 383 livres pieds de couple. En outre, on obtient un surplus de puissance temporaire de 30 chevaux que Dodge appelle PowerShot lorsqu’on tire simultanément sur les palettes de changement de vitesses. Ce qui explique la longueur de celles-ci.
Quant à la version exclusivement thermique, elle est propulsée par un moteur quatre cylindres turbo 2,0 litres produisant 268 chevaux et 295 livres pieds de couple. Il est associé à une boîte automatique à neuf rapports et le rouage est intégral.
Certains essayeurs, sous prétexte que les deux versions ont des temps d'accélération de 0-100 km/h presque identiques, en bas de six secondes, il était inutile de se procurer la version hybride qui coûte plus cher. Naturellement, ce sont essentiellement des journalistes américains qui ne voient que des chiffres de performance et au diable l'environnement. Il est vrai qu'une autonomie exclusivement électrique de 50 km ce n'est pas la fin du monde, mais puisque les autorités gouvernementales soulignent que la majorité des Nord-Américains conduit plus ou moins cette distance quotidiennement, cela signifie qu’une telle autonomie réduit quand même la production de gaz à effet de serre. Mais, j'avoue que c’est cher payé pour tenter de sauver la planète.
Notre véhicule d'essai était une version PHEV dont la recharge complète de la batterie s'effectuait en moins de sept heures sur une prise 120 V et en moins de deux heures sur une borne de recharge de Type 2.
L'agilité avant les performances
La conduite du Hornet nous permet de passer à une comparaison sportive. D'un côté, il y a le tout en muscles qui se sert exclusivement de sa puissance pour performer. Lorsque confronté à un adversaire moins puissant, mais plus agile, il est souvent médusé et confondu.
Le Hornet n'est pas cet athlète super musclé, qui serait plutôt le Challenger chez Dodge, mais une personne d'une puissance élevée quand même, dotée d'une grande agilité et d'excellents réflexes. Le comportement routier du Hornet est semblable à cette personne. Les accélérations sont quand même intéressantes puisqu'elles sont inférieures à six secondes, mais c'est la précision de la direction, la qualité de la tenue en virage et l'agrément de conduite en général qui sont le plus appréciés. De plus, sur notre véhicule d'essai, on retrouvait des freins Brembo très efficaces et des amortisseurs Koni qui l’étaient tout autant.
Cette Italienne compacte à l'écusson nord-américain est un délice à conduire sur une route sinueuse et pas besoin d'outrepasser les limites de vitesse affichée pour avoir du plaisir à son volant. Plus la route est sinueuse, plus la voiture nous dévoile son caractère sportif et agile.Et la Tonale, son vis-à-vis chez Alfa Romeo est de la même mouture.
Trois modes de gestion sont offerts : hybride, électrique et e-Drive. Dans le dernier cas, la batterie se recharge en roulant. Un bouton sur le volant permet d’effectuer la sélection des modes.
Le prix à payer
Une Alfa-Romeo à caractère nord-américain et faisant partie de la famille Dodge, ça se paie. En effet, même s'il s'agit d’un multisegment compact, notre véhicule d'essai qui était un modèle R/T Plus dont le prix affiché était de 61 745$. Par contre, le modèle GT à moteur thermique se vend 41 220$. Cette dernière option est vraiment intéressante vous l’avouerez. Quant à l’Alfa Tonale, le modèle à moteur thermique se vend 47 495$ et la version PHEV Tributo 63 995$. La différence ? Le prestige de la marque italienne. !
À titre de comparaison,une Lexus UX a un prix de base de 44 315$ et le modèle le plus onéreux 53 815$.