L’annonce par le constructeur sino-suédois de la commercialisation d’un VUS compact à motorisation électrique avait suscité beaucoup d’intérêt. En effet, ce modèle devait concurrencer Tesla avec un prix compétitif en plus de proposer la praticabilité d’un toit surélevé et d’un
hayon. Et puisque Volvo n’en était pas à ses premières armes dans l’électrification complète d’un véhicule, on s’attendait à quelque chose de réussi.
Mais aussi bien dévoiler le punch en partant, si les qualités routières du EX30 sont à la hauteur de la réputation de la marque, ce nouveau venu est fortement handicapé par l’abandon de toute commande mécanique au profit d’un écran tactile tentant de tout gérer et de tout régler.
Pour vous donner une idée de cette dictature, il m’a fallu près d’une vingtaine de minutes afin de pouvoir, régler la position du siège du conducteur, régler les rétroviseurs extérieurs, activer les sièges chauffants et la climatisation. Et j’allais oublier, la sélection d’un poste de radio n’est pas tellement intuitive. Je reviens à ces chapitres peu plus tard.
Une silhouette familière
De prime abord, nous ne sommes pas décontenancés par la présentation extérieure de ce VUS fabriqué en Belgique puisque la silhouette respecte les credos esthétiques utilisés sur la EX40 par exemple. C’est sobre, l’absence de calandre avant est bien gérée tandis que la silhouette se termine vers l’arrière de façon assez dynamique. De plus, on a réussi à dessiner des jantes aérodynamiques qui sont réussies. C’est bien entendu, on retrouve les feux avant de type Thor si caractéristiques à la marque.
Dans l’habitacle, il ne faut pas se surprendre si c’est la sobriété totale. Après tout, il s’agit d’un véhicule 'entré de gamme' et même si les matériaux sont quand même de qualité, on n’a pas trop poussé sur le luxe. Par exemple, la planche de bord est totalement dénuée de tout accessoire à l’exception d’une tablette verticale placée en plein centre et qui tente de tout gérer et de tout régler. Et datant au passage que la majorité des composantes de l’habitacle sont à partir de matériaux recyclés.
Ici, il ne faut pas s’attendre à une sellerie de cuir ou même de cuirette, mais le tissu recyclé employé pour les sièges semble de bonne qualité et le support latéral est très bon. Je profite de l’occasion pour souligner un irritant majeur, du moins pour moi, sur la majorité des véhicules
Volvo : la cassette d’enclenchement de la ceinture de sécurité. Alors que la majorité des constructeurs nous propose une unité d’ancrage bien en évidence et se dégageant du siège, Volvo s’entête à l’enfouir pratiquement entre le coussin du siège et l’accoudoir. Il faut donc y aller à l’aveuglette afin d’entendre le clic soulignant que la ceinture est enclenchée.
Compte tenu des dimensions extérieures, l’habitabilité est bonne et les places arrière sont correctes, du moins pour des adultes de taille moyenne. Cependant, sur la banquette arrière, si jamais une personne prend place au centre, le confort ne sera pas au rendez-vous.
Simple ou double
L’acheteur potentiel d’un EX30 est confronté à deux choix de motorisation. La version la plus économique propose un rouage simple des roues arrière tandis que la puissance du moteur est de 268 chevaux tandis que le couple est de 253 lb-pi, le tout relié à une transmission à une seule vitesse. On retrouve la même transmission dans la version à rouage intégral, mais cette fois la présence de moteur porte la puissance à 422 chevaux et 400 lb- pi de couple. Dans le premier cas, le temps d’accélération pour boucler le 0–100 km /h est 5,3 secondes selon les données du constructeur est de 3,6 secondes pour la version à double motorisation. Notre version était à
double motorisation et le constructeur dans les deux cas, annonçait une autonomie de plus de 400 km.
Je ne sais pas si c’est en raison de mon essai en période hivernale, mais je n’ai jamais été
capable d’atteindre cet objectif. Au mieux, une seule fois, la batterie proposait 322 km d’autonomie. Mais les autres fois, on ne dépasse pas les 288 km et ce toujours à la même borne de recharge. Vous avouerez que c’est un peu mince comme autonomie réelle. J’espère pour les acheteurs de ce véhicule que les choses vont s’améliorer lorsque le mercure sera plus élevé.
Conduite agréable
Ce véhicule ne comporte pas uniquement des irritants. En effet, la tenue de route est saine, la direction précise et les accélérations nerveuses comme le prouvent les temps d’accélération. De plus, dans la plupart des cas, la suspension ne souffre pas trop de nos routes en mauvais état. En certaines occasions, elle se montre trop rigide. De plus, au fil des kilomètres, le confort des sièges avant se fait apprécier.
Toutefois, lorsqu’on réussit à déchiffrer les indications du tableau d’affichage, il est possible de sélectionner la conduite à une seule pédale. Ce qui signifie que la voiture freine de façon énergique lorsqu’on lève le pied de l’accélérateur. Dans beaucoup de modèles à motorisation électrique,
il est possible de modifier cette puissance de freinage. Ce n’est pas le cas avec la Ex30 puisque ce réglage se limite à un léger ralentissement sans plus. La semaine auparavant, j’avais fait l’essai d’une Ford Mach e dont le système de freinage à une pédale était nettement plus incisif.
Donc, si au chapitre de la conduite en soi, il n’y a pas vraiment de problème, il faut noter une exception. En effet lorsque le système antipatinage a été sollicité au passage d’une bande enneigée, le système a brutalement réduit la puissance du moteur pourque les roues cessent de patiner. C’était vraiment brutal même si cela n’a duré qu’une fraction de seconde. Cela vient s’ajouter à une foule d’irritants qui démontre hors de tout doute que la mise au point de ce véhicule a été accélérée.
Ayoye !
Si la voiture se débrouille de façon très honnête au chapitre de la conduite, du comportement routier et même du freinage avec la pédale de frein, de nombreux irritants découlent de la dictature des systèmes de gestion électronique. En fait, tout est contrôlé par la tablette verticale placée en plein centre de la planche de bord. Sauf pour le réglage des sièges avant qui se manifeste par un bouton unique qui règle l’inclinaison du siège et le mouvement avant arrière, tout le reste est confié à la tablette. À une autre exception près, les commandes ouverture des fenêtres qui sont placées sur la console centrale, au bout de l’accoudoir. Même l’ouverture du hayon arrière s’effectue par cet écran.
Il est vrai qu’on s’inspire de l’affichage utilisé sur des versions plus anciennes de modèles Volvo, mais cette fois-ci on a poussé les limites un peu trop loin, du moins à mon avis. Il est vrai que certaines commandes pourraient être un peu plus intuitives, mais on réussit à se débrouiller après une couple de jours. Cependant, l’immense toit panoramique devient un fauteur de troubles lorsque le soleil brille et que ses rayons passent à travers cette immense fenêtre pour empêcher la consultation de l’écran et toutes les commandes qui s’y trouvent. Autre détail qui est déconcertant, c’est qu’à chaque fois que vous démarrez avec la voiture, il faut à nouveau activer le poste de radio, sans cela c’est le silence. Et pour régler le niveau sonore, il y a une autre commande qui est très sensible et lorsqu’on veut augmenter l’intensité sonore, il faut y aller mollo sans quoi le système Harman Kardon fait étalage de sa puissance.
Deux autres caractéristiques qui risquent de déplaire, la première est le fait que lorsqu’on prend place derrière le volant, rien ne se produit. Il faut enclencher une vitesse, sélectionnée par le levier à droite du volant, pour que tout s’active. Mais le plus cocasse, même lorsqu’on appuie sur
le bouton P pour immobiliser définitivement le véhicule, tout continue à fonctionner, la radio joue, on entend la ventilation et tout le reste. C’est désarmant en tout premier, et il faut verrouiller la voiture pour que tout s’arrête.
Bref, les responsables du développement de cette voiture devraient avoir un entretien très sérieux et très prolongé avec les ingénieurs qui ont concocté le système de gestion électronique de ce VUS qui n’est pas dépourvu de qualités routières, mais dont la gestion électronique et informatique se révèle un ennui majeur.