Avec le EV9, Kia a été le premier manufacturier à commercialiser un VUS électrique à trois rangées de sièges. Et comme entrée en matière, on peut dire que c’est réussi puisque ce véhicule s’est mérité des titres ronflants : Véhicule utilitaire nord-américain de l’année toutes catégories confondues, Véhicule mondial de l’année et Véhicule mondial électrique de l’année. Enfin, ce n’est qu’au Canada qu’il a dû céder la première place à la Genesis EV70 et s’incliner pour la seconde place du podium au Hyundai Ioniq 5. Cependant, tout n’est pas perdu, puisque ces trois Coréennes font partie du même regroupement Hyundai-Kia-Genesis.
Bref, comme entrée en scène dans ce segment nouvellement créé par notre modèle d’essai, on peut considérer comme étant un coup d’éclat. Cependant, on peut se demander si l’expérience de la conduite au fil des jours est toute aussi impressionnante que ces titres ronflants qui ont été cumulés récemment. C’est ce que je vous dévoile dans les paragraphes suivants.
Silhouette sans compromis
L’EV9 est de dimensions très imposantes, cela ne fait aucun doute. Généralement, lorsque le véhicule est de dimensions généreuses, les stylistes tentent d’affiner la silhouette afin que le véhicule paresse un peu plus élancé qu’il l’est en réalité. Cette fois, les stylistes sous la direction
du montréalais Karim Habib n’ont rien fait pour tenter de modifier la réalité. Bien au contraire, les passages de roues en relief, la section avant haute et verticale, les feux verticaux arrière encadrent la carrosserie et ne font rien pour réduire la perception de largeur.
Ces dimensions plus que généreuses se manifestent par un habitacle très spacieux permettent d’offrir trois rangées de sièges. Sur notre modèle d’essai, on retrouvait des sièges capitaines en seconde rangée et une banquette arrière pour compléter le tout. L’espace ne fait pas défaut, mais les occupants de la troisième rangée devront bénéficier de la collaboration les occupants des sièges médians pour avoir un peu plus de dégagement pour les genoux.
Bien entendu, comme c’est dorénavant la coutume, on est confronté à deux écrans de dimensions généreuses, les deux d’une grandeur de 12,3 pouces, alignés l’un à la suite del’autre, mais séparés par un espace permettant la gestion de la climatisation. Et c’est là que le bât blesse, puisqu’en matière d’ergonomie on aurait pu faire mieux, car cet écran de gestion de la climatisation est obstrué par les rayons du volant. Il faut pratiquement s’immobiliser, placer la boîte de vitesses en mode P, tourner le volant pour avoir accès à cet écran tactile permettant de mieux gérer la climatisation. Soulignons que le modèle qui nous a été assigné était la version GT-Line, la plus huppée et celle-ci était dotée d’une pompe à chaleur, ce qui permet d’économiser la batterie et d’optimiser le système de climatisation. Il faut préciser que le modèle d’entrée de gamme à propulsion et à batterie moindre ne possède pas ce dispositif.
Toujours dans l’ergonomie, le levier de passage des rapports est facile à manipuler, mais l’ordre des passages des rapports est D-N-R au lieu des R-N-D. Si vous voulez mon avis, on aurait pu se contenter de respecter la tradition reconnue. De plus, le bouton de démarrage est également obstrué par le rayon du volant. C’est un détail, mais c’est quand même agaçant. Pour le reste, c’est quand même relativement bien, mais le système d’info divertissement est quelque peu brouillon et il faut un certain temps pour s’acclimater tandis que la couleur blanche de l’écran d’affichage par défaut manque vraiment d’impact.
Sur notre modèle d’essai, le système audio était de marque Meridian, une marque reconnue par les spécialistes de hautefidélité pour son raffinement sonore.
Les caprices de la batterie
Deux motorisations sont proposées sur le EV9. C’est ainsi que les modèles Light et Wind sont des propulsions avec un seul moteur arrière. Le moteur du premier produit 215 chevaux et est relié à une batterie 76.1 kWh tandis que le second est doté d’un moteur de 200 chevaux couplé à une
batterie de 99.8 kWh. Ceci lui assure une autonomie de 489 km selon le constructeur. Cette batterie plus puissante équipe toutes les autres versions et celle-ci sont toutes équipées de deux moteurs l’un à l’avant et un autre à l’arrière assurant ainsi une traction intégrale. La puissance totale est alors de 379 chevaux. Ces caractéristiques se retrouvent dans les modèles Land, Land Premium qui ont une autonomie de 451 km. Ajoutez le groupe d’équipements GT-Line et il est alors possible de conduire sur une distance de 435 km avant que la batterie ne soit totalement épuisée. Bien entendu, comme la plupart des véhicules électriques, la motorisation est à prise directe. Il n’y a donc pas de boîte de vitesses comme telle .
Notre modèle d’essai était bien entendu la version Land Premium GT-Line dont le prix de détail suggéré par le constructeur est de 78 985 $ avant taxes et frais de transport.
Même si le véhicule n’est pas un poids léger alors qu’il fait osciller la balance à 2649 kg, les 379 chevaux disponibles sur ce modèle permettent des accélérations relativement rapides puisqu’il faut moins de cinq secondes pour boucler le 0-100 km/h. Personnellement, ces chiffres d’accélération dignes d’une voiture de sport pour un véhicule de cette dimension et de ce poids ne sont pas d’un grand intérêt puisque nous avons affaire à un véhicule familial. Mais, à chacun son opinion.
Si tous ces éléments sont positifs, je dois souligner le caractère capricieux de la recharge de cette grosse batterie lors de mon essai d’une semaine. Lorsque j’ai eu le véhicule, la batterie était à demi charge et après une nuit sur une borne de type deux, la charge optimale affichée à 100 % était de 400 km. Par la suite, toujours sur la même borne Flo, mais avec des températures variées, la recharge, toujours à 100 %, s’est limitée à 383 km et 363 km par la suite. Bref, c’est satisfaisant, mais par contre, comment se fait-il qu’il y ait tant de disparités avec la même station de recharge . Selon le constructeur, il faut environ huit heures pour une recharge complète avec une borne de type 2. Si jamais vous devez recharger la batterie de ce gros VUS électrique à une prise de 120 V, ça prend au moins deux jours minimum en fonction du niveau de charge au début de l’exercice.
Cependant, comme je n’ai pas eu a eu accès à une borne de recharge rapide, je n’ai pu expérimenter les temps de recharge accéléré. Mais s’il faut se fier à Kia, il faut moins de 13 minutes pour s’assurer d’une autonomie additionnelle de 100 km.
Un peu balourd
Parfois, lorsque je lis certains essais routiers de mes confrères, je me demande s’ils ont vraiment conduit le véhicule. Dans le cas du EV9, on parle de tenue de route presque spectaculaire, d’agilité et de confort. D’accord pour le confort, et pour la tenue de route en conduite « normale ». Il est vrai que le véhicule se comporte fort bien et est très prévisible. Mais, si vous vous excitez à son volant, que vous abordez des courbes serrées de façon agressive, la lourdeur, la hauteur du véhicule et son centre de gravité relativement élevé, sont autant d’éléments négatifs. Heureusement que le poids élevé de la batterie placée sous le véhicule permet de tempérer des égarements.
Bref, même si le EV9 n’est pas parfait, il propose un ensemble de caractéristiques fort intéressantes en plus d’une troisième rangée de sièges. Cependant, la présence de cette dernière limite quand même l’espace de chargement dans le coffre à bagages. C’est toujours l’éternel dilemme, transporter six ou sept occupants, mais sans pouvoir nécessairement transporter
tous leurs bagages lorsque les trois rangées sont déployées.
Enfin, même si la version GT-Line est la mieux équipée et la plus dispendieuse,la plupart des spécialistes sont d’accord pour affirmer que la version Land est un meilleur choix avec un prix de 64 995 $ tout en proposant la plupart des caractéristiques générales de la version GT-Line. Il accélère plus rapidement que le modèle plus cher tandis que ses pneumatiques légèrement plus petits assurent un excellent comportement routier.
Voiture mondiale ou pas, Kia n’a pas raté son coup en étant le premier constructeur à proposer une troisième rangée de sièges. Cependant, comme dans le monde automobile on ne laisse jamais la concurrence profiter d’une exclusivité, il y a fort à parier que d’ici quelques mois, on assistera à
la présentation de plusieurs modèles semblables de la part de la concurrence et de Hyundai bien entendu.